in Notícias
O RIR emitiu um comunicado onde defende que a Educação deve ser gratuita, ao longo de todo o percurso escolar obrigatório - do 1.º ao 12.º ano - nas suas mais variadas vertentes. O partido refere-se aos manuais escolares, mas também ao restante material escolar, transporte e ainda alimentação.
Além disso, apela a uma reflexão sobre a implementação da educação digital, indicando que vários países que fizeram essa experiência estão a abandonar essa prática. "Com este tipo de ensino, se os aumentos dos problemas de saúde a nível da visão não estarão igualmente relacionados com este novo método de ensino. Muito em breve, teremos infelizmente jovens que nunca saberão qual o cheiro de um livro novo, qual o interesse e prazer de ler e folhear um livro. Qualquer dia serão infelizmente, peças de museu", refere o partido.
O RIR considera ainda que é necessário que a escola disponha de um espaço para os alunos terem explicação das diferentes disciplinas gratuitamente, "dando assim ocupação aos professores com horário zero, professores desempregados e até mesmo reformados, que poderiam dar o seu contributo através do voluntariado". Para o partido, esta seria uma forma de acabar com a diferenciação entre aqueles que podem e aqueles que não podem pagar explicações privadas.
"O Partido R.I.R. defende ainda que se acabe com a atual avaliação de desempenho de todos os profissionais da educação, criando formas de os motivar para que tenhamos escolas onde todos trabalham com dedicação e motivação", termina.
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18.5.23
De carro, a pé, de transportes ou de bicicleta: concelho a concelho, saiba como as crianças vão para a escola em Portugal
Raquel Albuquerque e Carlos Esteves, in Expresso
Os Censos mostram que metade das crianças dos 6 aos 18 anos vai de carro para a escola. Mas há concelhos onde o peso é bem maior chegando a ultrapassar os 60% e 70%, como na Batalha, Oliveira de Azeméis ou em Oeiras e Cascais. Pelo contrário, em alguns pontos do país, um em cada dois alunos chega às aulas de autocarro, como em Boticas e Terras de Bouro. Os melhores exemplos no uso de transportes vêm do Alentejo. E embora a bicicleta seja usada por menos de 1%, há algumas exceções
AUTOMÓVEL
É de carro que a maioria dos alunos entre os 6 e os 18 anos vai para a escola em Portugal, mostram os dados dos Censos, relativos a 2021 e disponibilizados ao Expresso pelo Instituto Nacional de Estatística (INE). Só a partir do Secundário, com idades acima dos 15, é que a utilização dos transportes começa lentamente a aumentar. Mesmo que a nível nacional o automóvel seja a forma escolhida pelos pais para levar 52% das crianças à escola, há diferenças significativas entre os vários concelhos do país.
Conta-se cerca de uma centena de municípios, ou seja, um terço do total, onde a percentagem de alunos a ir de automóvel é mais alta, chegando mesmo a ultrapassar os 70% em concelhos como Batalha, Condeixa-a-Nova ou Oliveira de Azeméis. A realidade estende-se a grandes cidades como Viseu (67%), Coimbra (66%), Aveiro (63%), Cascais (63%), Oeiras (56%) ou Matosinhos (56%).
Nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto, o cenário não é animador, apesar de terem as maiores redes de transporte do país. Entre as duas, a realidade é pior no Grande Porto (56% vão de carro) do que na Grande Lisboa (47%). O mesmo se verifica entre a cidade do Porto (47%) e de Lisboa (45%). Na área metropolitana de Lisboa, destacam-se três concelhos - Barreiro, Moita e Amadora - onde se contraria a tendência e cerca de 60% das crianças vão a pé ou de transportes.
A PÉ
Apenas 24% das crianças vão a pé para a escola e há um grande número de concelhos onde a percentagem fica abaixo de um quarto. Contudo, olhando para todo o país, também há uma dezena de locais onde essa é a forma de deslocação de mais de 40% dos alunos.
Alguns desses concelhos ficam no interior alentejano - como Barrancos, Mourão, Moura Castro Verde, Moura ou Serpa - e outros até ficam na Grande Lisboa, como é o caso do Barreiro, Moita ou Amadora. Já no Algarve, também Vila Real de Santo António é um dos bons exemplos (onde também 2% dos alunos vão de bicicleta).
Tanto o concelho de Lisboa como do Porto ficam acima da média nacional - com 34% dos alunos a irem a pé.
BICICLETA
Ir de bicicleta para as aulas é ainda muito pouco frequente. A nível nacional, menos de 1% das crianças vão a pedalar até á porta da escola (0,4%). E são só mesmo 27 os concelhos onde mais de 1% dos alunos arrancam de bicicleta.
A região de Aveiro destaca-se com municípios como Murtosa ou Ílhavo, além de Estarreja ou Mira, com percentagens acima dos 2%. E também há alguns casos algarvios - como São Brás de Alportel ou Vila Real de Santo António - onde a bicicleta é mais usada pelas crianças.
TRANSPORTES COLETIVOS
Autocarro, comboio, Metro ou transporte escolar é o meio de transporte usado por 23% das crianças entre os 6 e os 18 anos. Quanto mais velhos são, maior é o uso de transportes coletivos a caminho da escola, sobretudo a partir dos 15 anos, com a entrada no Secundário.
Há 19 concelhos onde o retrato até é bastante positivo porque mais de metade dos alunos vai de transportes para a escola. Por exemplo em Terras de Bouro (62%) e Alcoutim (59%) é essa a escolha de cerca de 60% das crianças.
O mapa mostra que em concelhos do Norte e, em geral, do interior do país, a ida para a escola de transportes é mais comum do que na zona litoral - onde a a densidade populacional é maior e há mais trânsito, podendo o receio dos pais com a segurança dos filhos ter mais peso. Além disso, em muitos locais do interior do país, onde as escolas quase só existem nas sedes de concelho, as autarquias dão apoio no transporte das crianças em autocarros, o que pode ajudar a explicar o peso deste transporte em vários destes municípios.
Se juntarmos as idas a pé ou de transportes para a escola, destacam-se alguns concelhos alentejanos como Gavião, Monforte, Alcoutim ou Alvito, onde essas são as formas de deslocação de três quartos dos alunos (entre 74% e 79%).
Os Censos mostram que metade das crianças dos 6 aos 18 anos vai de carro para a escola. Mas há concelhos onde o peso é bem maior chegando a ultrapassar os 60% e 70%, como na Batalha, Oliveira de Azeméis ou em Oeiras e Cascais. Pelo contrário, em alguns pontos do país, um em cada dois alunos chega às aulas de autocarro, como em Boticas e Terras de Bouro. Os melhores exemplos no uso de transportes vêm do Alentejo. E embora a bicicleta seja usada por menos de 1%, há algumas exceções
AUTOMÓVEL
É de carro que a maioria dos alunos entre os 6 e os 18 anos vai para a escola em Portugal, mostram os dados dos Censos, relativos a 2021 e disponibilizados ao Expresso pelo Instituto Nacional de Estatística (INE). Só a partir do Secundário, com idades acima dos 15, é que a utilização dos transportes começa lentamente a aumentar. Mesmo que a nível nacional o automóvel seja a forma escolhida pelos pais para levar 52% das crianças à escola, há diferenças significativas entre os vários concelhos do país.
Conta-se cerca de uma centena de municípios, ou seja, um terço do total, onde a percentagem de alunos a ir de automóvel é mais alta, chegando mesmo a ultrapassar os 70% em concelhos como Batalha, Condeixa-a-Nova ou Oliveira de Azeméis. A realidade estende-se a grandes cidades como Viseu (67%), Coimbra (66%), Aveiro (63%), Cascais (63%), Oeiras (56%) ou Matosinhos (56%).
Nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto, o cenário não é animador, apesar de terem as maiores redes de transporte do país. Entre as duas, a realidade é pior no Grande Porto (56% vão de carro) do que na Grande Lisboa (47%). O mesmo se verifica entre a cidade do Porto (47%) e de Lisboa (45%). Na área metropolitana de Lisboa, destacam-se três concelhos - Barreiro, Moita e Amadora - onde se contraria a tendência e cerca de 60% das crianças vão a pé ou de transportes.
A PÉ
Apenas 24% das crianças vão a pé para a escola e há um grande número de concelhos onde a percentagem fica abaixo de um quarto. Contudo, olhando para todo o país, também há uma dezena de locais onde essa é a forma de deslocação de mais de 40% dos alunos.
Alguns desses concelhos ficam no interior alentejano - como Barrancos, Mourão, Moura Castro Verde, Moura ou Serpa - e outros até ficam na Grande Lisboa, como é o caso do Barreiro, Moita ou Amadora. Já no Algarve, também Vila Real de Santo António é um dos bons exemplos (onde também 2% dos alunos vão de bicicleta).
Tanto o concelho de Lisboa como do Porto ficam acima da média nacional - com 34% dos alunos a irem a pé.
BICICLETA
Ir de bicicleta para as aulas é ainda muito pouco frequente. A nível nacional, menos de 1% das crianças vão a pedalar até á porta da escola (0,4%). E são só mesmo 27 os concelhos onde mais de 1% dos alunos arrancam de bicicleta.
A região de Aveiro destaca-se com municípios como Murtosa ou Ílhavo, além de Estarreja ou Mira, com percentagens acima dos 2%. E também há alguns casos algarvios - como São Brás de Alportel ou Vila Real de Santo António - onde a bicicleta é mais usada pelas crianças.
TRANSPORTES COLETIVOS
Autocarro, comboio, Metro ou transporte escolar é o meio de transporte usado por 23% das crianças entre os 6 e os 18 anos. Quanto mais velhos são, maior é o uso de transportes coletivos a caminho da escola, sobretudo a partir dos 15 anos, com a entrada no Secundário.
Há 19 concelhos onde o retrato até é bastante positivo porque mais de metade dos alunos vai de transportes para a escola. Por exemplo em Terras de Bouro (62%) e Alcoutim (59%) é essa a escolha de cerca de 60% das crianças.
O mapa mostra que em concelhos do Norte e, em geral, do interior do país, a ida para a escola de transportes é mais comum do que na zona litoral - onde a a densidade populacional é maior e há mais trânsito, podendo o receio dos pais com a segurança dos filhos ter mais peso. Além disso, em muitos locais do interior do país, onde as escolas quase só existem nas sedes de concelho, as autarquias dão apoio no transporte das crianças em autocarros, o que pode ajudar a explicar o peso deste transporte em vários destes municípios.
Se juntarmos as idas a pé ou de transportes para a escola, destacam-se alguns concelhos alentejanos como Gavião, Monforte, Alcoutim ou Alvito, onde essas são as formas de deslocação de três quartos dos alunos (entre 74% e 79%).
4.5.23
Dependendo de onde vives, tirar a carta pode custar-te entre 480 e 1050 euros
Inês Pinto Pereira, in Público
Faro e Beja são os distritos que apresentam os valores mais elevados. Regiões autónomas são onde se encontram os preços mais baratos.
Estás a pensar tirar a carta de condução? Então fica a saber que, dependendo de onde vives, pode custar-te entre 480 e 1050 euros. É mais caro tirar a carta de ligeiros em Faro e Beja — os preços mais baixos são mesmo na Madeira e nos Açores. Isto significa que, se passares à primeira nos exames, a diferença entre o preço mínimo e o máximo pago pode ser de 569 euros.
O P3 contactou 58 escolas de condução em Portugal para perceber quais são os valores praticados e o que está ou não incluído no preço. Por uma questão de representatividade, tentámos falar com três estabelecimentos de cada distrito, mas nem sempre foi possível: em Beja conseguimos falar apenas com uma escola de condução, o mesmo aconteceu em Portalegre. E em Santarém, Viseu, Guarda e Faro, falámos com duas escolas cada. Já no Porto e em Lisboa, abordámos seis escolas, por serem distritos onde há maior oferta e procura.
Os dados que recolhemos já incluem o material didáctico e o atestado médico. As simulações tiveram em conta também o preço dos exames (partindo do princípio que passas à primeira) e a modalidade de pagamento em prestações.
De acordo com os dados disponíveis no Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), só em Portugal continental existem 1143 escolas de condução.
Onde é mais caro tirar a carta? E mais barato?
É em Beja e Faro que a carta de condução é mais cara com preços a rondar, em média, os 950 e os 1050 euros, respectivamente. Seguem-se os distritos de Évora, Portalegre e Viana do Castelo com os valores a chegar aos 900 euros. Já em Braga e Vila Real os preços variam entre os 800 e 850 euros, sendo que em algumas escolas da região bracarense poderás conseguir tirar a carta por menos. Na Guarda, espera gastar à volta de 800 euros.
No Porto, podes encontrar preços entre 695 e 790 euros. Já em Lisboa podem variar entre 625 e 750 euros. O distrito de Aveiro acompanha a tendência destes dois (entre 650 e 785 euros).
Se vives em Santarém ou em Setúbal, está atento, porque é onde os valores mais variam: encontrámos preços entre 599 e 840 euros, Nestes distritos, a variação é a mais elevada a nível nacional e ronda os 240 euros.
Nesta lista, os estabelecimentos dos arquipélagos aparecem no fundo da tabela por serem os mais baratos. Na Madeira, os preços variam entre 481 e 690 euros e nos Açores entre 665 e 690 euros. A fechar o pódio dos mais baratos, aparece Coimbra com preços abaixo dos 700 euros.
Na casa dos 700 euros estão os distritos de Bragança (entre 750 e 780), Castelo Branco (entre 700 e 720) e Leiria (695 e 725). Já as escolas de condução de Viseu apresentam valores que variam entre 650 e 730.
O presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP) ressalva que os preços "não variam de distrito para distrito, variam sobretudo de escola para escola". Em entrevista ao P3, Carlos Barbosa diz ainda que as diferenças nos preços praticados estão relacionadas com a "preparação que essas escolas fazem para levar cada aluno a fazer o exame de condução", porque uma boa preparação implica um maior custo. E como o barato sai caro, quando não há uma boa preparação, os alunos “acabam por pagar o dobro do preço” do que teriam gasto se tivessem ido para uma escola onde os preços praticados são ligeiramente mais elevados, acrescenta.
E o que pesa para os jovens na hora de decidir tirar a carta? O preço, sim, apesar de na maioria das vezes serem os pais ou outros familiares a pagar. Mas também a proximidade a casa, de acordo com os jovens ouvidos pelo P3. Matilde Gomes, 20 anos, estudante universitária, tem carta há um ano. Tirou-a em Valongo e pagou 640 euros, mas na altura de tomar a decisão o que mais contou foi a proximidade: “O preço acabou por não ser algo que influenciou muito porque tenho uma escola de condução mesmo perto de casa. Estar a escolher outras ia implicar mais deslocações e gastos em transportes, quando podia simplesmente ir a pé”.
André Silva, 21 anos, ainda está à procura de escolas, mas também diz que o que mais pesa é a proximidade. Não esconde que está a adiar o passo de tirar a carta: o jovem, que trabalha num supermercado no Carregado, cita entre os motivos o facto de não ter muito tempo livre e sentir alguma ansiedade em relação à condução.
O que deves saber?
Deixamos algumas dicas se estiveres à procura de uma escola de condução: pergunta sempre se os exames estão incluídos no valor, uma vez que em algumas escolas o pagamento da taxa de inscrição nos exames tem de ser feito em separado. Quatro das 58 escolas revelaram adoptar este modelo, com o exame de código a custar 98 euros e o de condução 118 euros.
As escolas permitem que o pagamento seja feito a pronto pagamento ou a prestações, mas esta última modalidade implica, em alguns casos, preços mais elevados. Vinte escolas de condução disseram que os valores se mantêm independentemente do modo de pagamento, enquanto as restantes 38 disseram que o preço aumenta com a modalidade de prestações. Na grande maioria dos casos, quanto maior o número de prestações, mais elevado é o valor a pagar.
O atestado médico é indispensável para quem pretende tirar a carta de condução e, por isso, algumas escolas tentam facilitar este processo. Vinte e cinco dos 58 estabelecimentos disseram que encaminham os alunos para um consultório, embora represente um custo adicional em relação ao preço inicial que varia entre os 15 e 40 euros. Quatro referiram que o atestado está incluído no valor inicial e 29 afirmaram que a aquisição do atestado médico é uma obrigação do aluno e que este tem de o obter pelos seus próprios meios.
Se reprovares, repetir o exame de código pode variar entre 50 e 200 euros e o de condução entre 196 e 415 euros. Estes valores já incluem a frequência de cinco horas do módulo da teoria e as oito horas da prática obrigatórias, previstas na lei.
Cinco escolas revelaram ainda fazer os exames apenas em centros privados, uma vez que tendem a ser mais rápidos na marcação das provas em relação aos centros públicos. Vinte e duas revelaram fazer apenas em centros públicos por uma questão de comodidade e localização e 31 disseram que deixam essa decisão ao critério do aluno. No entanto, na maioria das escolas a realização dos exames em centros privados representa custos acrescidos.
Em 2022, 110.559 pessoas tiraram a carta de condução de veículos ligeiros. Apesar de os jovens sub-20 terem sido o grupo com maior representatividade, registaram a maior quebra com uma redução de 4000 cartas emitidas face a 2018. O sector da mobilidade tem evoluído e as novas soluções podem estar na base destes valores, como a preferência pelas viaturas descaracterizadas (Uber e Bolt, por exemplo), os incentivos aos passes de transportes públicos e a adopção de meios de transporte mais sustentáveis, como as bicicletas. Com João Santos Silva
Faro e Beja são os distritos que apresentam os valores mais elevados. Regiões autónomas são onde se encontram os preços mais baratos.
Estás a pensar tirar a carta de condução? Então fica a saber que, dependendo de onde vives, pode custar-te entre 480 e 1050 euros. É mais caro tirar a carta de ligeiros em Faro e Beja — os preços mais baixos são mesmo na Madeira e nos Açores. Isto significa que, se passares à primeira nos exames, a diferença entre o preço mínimo e o máximo pago pode ser de 569 euros.
O P3 contactou 58 escolas de condução em Portugal para perceber quais são os valores praticados e o que está ou não incluído no preço. Por uma questão de representatividade, tentámos falar com três estabelecimentos de cada distrito, mas nem sempre foi possível: em Beja conseguimos falar apenas com uma escola de condução, o mesmo aconteceu em Portalegre. E em Santarém, Viseu, Guarda e Faro, falámos com duas escolas cada. Já no Porto e em Lisboa, abordámos seis escolas, por serem distritos onde há maior oferta e procura.
Os dados que recolhemos já incluem o material didáctico e o atestado médico. As simulações tiveram em conta também o preço dos exames (partindo do princípio que passas à primeira) e a modalidade de pagamento em prestações.
De acordo com os dados disponíveis no Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), só em Portugal continental existem 1143 escolas de condução.
Onde é mais caro tirar a carta? E mais barato?
É em Beja e Faro que a carta de condução é mais cara com preços a rondar, em média, os 950 e os 1050 euros, respectivamente. Seguem-se os distritos de Évora, Portalegre e Viana do Castelo com os valores a chegar aos 900 euros. Já em Braga e Vila Real os preços variam entre os 800 e 850 euros, sendo que em algumas escolas da região bracarense poderás conseguir tirar a carta por menos. Na Guarda, espera gastar à volta de 800 euros.
No Porto, podes encontrar preços entre 695 e 790 euros. Já em Lisboa podem variar entre 625 e 750 euros. O distrito de Aveiro acompanha a tendência destes dois (entre 650 e 785 euros).
Se vives em Santarém ou em Setúbal, está atento, porque é onde os valores mais variam: encontrámos preços entre 599 e 840 euros, Nestes distritos, a variação é a mais elevada a nível nacional e ronda os 240 euros.
Nesta lista, os estabelecimentos dos arquipélagos aparecem no fundo da tabela por serem os mais baratos. Na Madeira, os preços variam entre 481 e 690 euros e nos Açores entre 665 e 690 euros. A fechar o pódio dos mais baratos, aparece Coimbra com preços abaixo dos 700 euros.
Na casa dos 700 euros estão os distritos de Bragança (entre 750 e 780), Castelo Branco (entre 700 e 720) e Leiria (695 e 725). Já as escolas de condução de Viseu apresentam valores que variam entre 650 e 730.
O presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP) ressalva que os preços "não variam de distrito para distrito, variam sobretudo de escola para escola". Em entrevista ao P3, Carlos Barbosa diz ainda que as diferenças nos preços praticados estão relacionadas com a "preparação que essas escolas fazem para levar cada aluno a fazer o exame de condução", porque uma boa preparação implica um maior custo. E como o barato sai caro, quando não há uma boa preparação, os alunos “acabam por pagar o dobro do preço” do que teriam gasto se tivessem ido para uma escola onde os preços praticados são ligeiramente mais elevados, acrescenta.
E o que pesa para os jovens na hora de decidir tirar a carta? O preço, sim, apesar de na maioria das vezes serem os pais ou outros familiares a pagar. Mas também a proximidade a casa, de acordo com os jovens ouvidos pelo P3. Matilde Gomes, 20 anos, estudante universitária, tem carta há um ano. Tirou-a em Valongo e pagou 640 euros, mas na altura de tomar a decisão o que mais contou foi a proximidade: “O preço acabou por não ser algo que influenciou muito porque tenho uma escola de condução mesmo perto de casa. Estar a escolher outras ia implicar mais deslocações e gastos em transportes, quando podia simplesmente ir a pé”.
André Silva, 21 anos, ainda está à procura de escolas, mas também diz que o que mais pesa é a proximidade. Não esconde que está a adiar o passo de tirar a carta: o jovem, que trabalha num supermercado no Carregado, cita entre os motivos o facto de não ter muito tempo livre e sentir alguma ansiedade em relação à condução.
O que deves saber?
Deixamos algumas dicas se estiveres à procura de uma escola de condução: pergunta sempre se os exames estão incluídos no valor, uma vez que em algumas escolas o pagamento da taxa de inscrição nos exames tem de ser feito em separado. Quatro das 58 escolas revelaram adoptar este modelo, com o exame de código a custar 98 euros e o de condução 118 euros.
As escolas permitem que o pagamento seja feito a pronto pagamento ou a prestações, mas esta última modalidade implica, em alguns casos, preços mais elevados. Vinte escolas de condução disseram que os valores se mantêm independentemente do modo de pagamento, enquanto as restantes 38 disseram que o preço aumenta com a modalidade de prestações. Na grande maioria dos casos, quanto maior o número de prestações, mais elevado é o valor a pagar.
O atestado médico é indispensável para quem pretende tirar a carta de condução e, por isso, algumas escolas tentam facilitar este processo. Vinte e cinco dos 58 estabelecimentos disseram que encaminham os alunos para um consultório, embora represente um custo adicional em relação ao preço inicial que varia entre os 15 e 40 euros. Quatro referiram que o atestado está incluído no valor inicial e 29 afirmaram que a aquisição do atestado médico é uma obrigação do aluno e que este tem de o obter pelos seus próprios meios.
Se reprovares, repetir o exame de código pode variar entre 50 e 200 euros e o de condução entre 196 e 415 euros. Estes valores já incluem a frequência de cinco horas do módulo da teoria e as oito horas da prática obrigatórias, previstas na lei.
Cinco escolas revelaram ainda fazer os exames apenas em centros privados, uma vez que tendem a ser mais rápidos na marcação das provas em relação aos centros públicos. Vinte e duas revelaram fazer apenas em centros públicos por uma questão de comodidade e localização e 31 disseram que deixam essa decisão ao critério do aluno. No entanto, na maioria das escolas a realização dos exames em centros privados representa custos acrescidos.
Em 2022, 110.559 pessoas tiraram a carta de condução de veículos ligeiros. Apesar de os jovens sub-20 terem sido o grupo com maior representatividade, registaram a maior quebra com uma redução de 4000 cartas emitidas face a 2018. O sector da mobilidade tem evoluído e as novas soluções podem estar na base destes valores, como a preferência pelas viaturas descaracterizadas (Uber e Bolt, por exemplo), os incentivos aos passes de transportes públicos e a adopção de meios de transporte mais sustentáveis, como as bicicletas. Com João Santos Silva
7.9.22
Transporte ferroviário ultrapassa nível pré-pandemia no segundo trimestre
Victor Ferreira, in Público on-line
No segundo trimestre de 2022, os aeroportos nacionais movimentaram 16 milhões de pessoas, abaixo do nível antes da pandemia. Na ferrovia, há ganhos face a 2019.
Depois de um crescimento homólogo em flecha no primeiro trimestre, influenciado pelo encerramento das fronteiras no Inverno de 2021 devido à pandemia, os aeroportos nacionais mantiveram uma forte tendência de crescimento, mas abrandaram a toada. Segundo dados divulgados nesta manhã pelo Instituto Nacional de Estatística (INE), pelos aeroportos nacionais passaram 16 milhões de passageiros nos meses de Primavera, entre Abril e Junho, correspondendo a um crescimento homólogo de 299,2% no segundo trimestre deste ano.
A recuperação das viagens é uma realidade que acompanha a par e passo a reabertura da economia, depois de dois anos de fortes restrições sobre a actividade e as deslocações. Mas o volume de passageiros movimentados no caso dos aeroportos nacionais, embora tenha quadruplicado face ao mesmo trimestre de 2021, ainda está aquém do que se registava antes da chegada da covid-19, representando uma diminuição de 4,3%, assinala o INE.
O mesmo padrão de crescimento face a 2021 mas, com níveis abaixo do período pré-pandemia, ocorre com pequenas excepções no transporte de passageiros por ferrovia, nos metropolitanos e no transporte fluvial.
Por comboio foram transportados 43,4 milhões de passageiros e por metropolitano foram 54,9 milhões, entre Abril e Junho deste ano. Isso traduz aumentos homólogos de 51,0% e 67,2%, respectivamente. Face a 2019, há variações de mais 0,9% e menos 19,8%, respectivamente. Ou seja, o comboio ganhou passageiros face ao que tinha antes da pandemia e os sistemas de metro perderam.
“O transporte de passageiros por via fluvial aumentou 62,5% relativamente ao segundo trimestre de 2021, atingindo 4,8 milhões de passageiros”, escreve o INE. No primeiro trimestre, o crescimento tinha sido de 105,2% em termos homólogos. Continua, porém, longe dos valores pré-covid, com uma redução de 11,5% em relação ao segundo trimestre de 2019.
No transporte de mercadorias, verifica-se que os volumes transportados superam os níveis antes da pandemia, com excepção do transporte rodoviário. Por ar, mar e carris, as variações face a 2021 e 2019 são todas positivas.
“Por via aérea verificou-se um crescimento de 22,5% face ao segundo trimestre de 2021 (e mais 8,8% comparando com o segundo trimestre de 2019). Na ferrovia, registou-se uma diminuição de 2,1% face ao período homólogo de 2021 mas um aumento de 4,2% face a idêntico período de 2019. Por via marítima, registou-se um acréscimo de 1% face ao segundo trimestre de 2021 e de 1,4% relativamente ao segundo trimestre de 2019. Por rodovia, registaram-se decréscimos face a 2021 (-3,5%) e face a 2019 (-0,8%), tendo sido movimentadas 38,9 milhões de toneladas.”
No segundo trimestre de 2022, os aeroportos nacionais movimentaram 16 milhões de pessoas, abaixo do nível antes da pandemia. Na ferrovia, há ganhos face a 2019.
Depois de um crescimento homólogo em flecha no primeiro trimestre, influenciado pelo encerramento das fronteiras no Inverno de 2021 devido à pandemia, os aeroportos nacionais mantiveram uma forte tendência de crescimento, mas abrandaram a toada. Segundo dados divulgados nesta manhã pelo Instituto Nacional de Estatística (INE), pelos aeroportos nacionais passaram 16 milhões de passageiros nos meses de Primavera, entre Abril e Junho, correspondendo a um crescimento homólogo de 299,2% no segundo trimestre deste ano.
A recuperação das viagens é uma realidade que acompanha a par e passo a reabertura da economia, depois de dois anos de fortes restrições sobre a actividade e as deslocações. Mas o volume de passageiros movimentados no caso dos aeroportos nacionais, embora tenha quadruplicado face ao mesmo trimestre de 2021, ainda está aquém do que se registava antes da chegada da covid-19, representando uma diminuição de 4,3%, assinala o INE.
O mesmo padrão de crescimento face a 2021 mas, com níveis abaixo do período pré-pandemia, ocorre com pequenas excepções no transporte de passageiros por ferrovia, nos metropolitanos e no transporte fluvial.
Por comboio foram transportados 43,4 milhões de passageiros e por metropolitano foram 54,9 milhões, entre Abril e Junho deste ano. Isso traduz aumentos homólogos de 51,0% e 67,2%, respectivamente. Face a 2019, há variações de mais 0,9% e menos 19,8%, respectivamente. Ou seja, o comboio ganhou passageiros face ao que tinha antes da pandemia e os sistemas de metro perderam.
“O transporte de passageiros por via fluvial aumentou 62,5% relativamente ao segundo trimestre de 2021, atingindo 4,8 milhões de passageiros”, escreve o INE. No primeiro trimestre, o crescimento tinha sido de 105,2% em termos homólogos. Continua, porém, longe dos valores pré-covid, com uma redução de 11,5% em relação ao segundo trimestre de 2019.
No transporte de mercadorias, verifica-se que os volumes transportados superam os níveis antes da pandemia, com excepção do transporte rodoviário. Por ar, mar e carris, as variações face a 2021 e 2019 são todas positivas.
“Por via aérea verificou-se um crescimento de 22,5% face ao segundo trimestre de 2021 (e mais 8,8% comparando com o segundo trimestre de 2019). Na ferrovia, registou-se uma diminuição de 2,1% face ao período homólogo de 2021 mas um aumento de 4,2% face a idêntico período de 2019. Por via marítima, registou-se um acréscimo de 1% face ao segundo trimestre de 2021 e de 1,4% relativamente ao segundo trimestre de 2019. Por rodovia, registaram-se decréscimos face a 2021 (-3,5%) e face a 2019 (-0,8%), tendo sido movimentadas 38,9 milhões de toneladas.”
3.8.22
“A cadeira de rodas também vai?” Pessoas com mobilidade reduzida queixam-se de discriminação nos TVDE
Daniela Carmo, in Público on-line
Queixas na polícia e respostas pré-formatadas às reclamações junto das empresas. Estas são algumas das experiências de quem se desloca em cadeira de rodas e vê as viagens muitas vezes canceladas. O que podem os passageiros com mobilidade reduzida fazer quando sofrem uma situação discriminatória num carro TVDE?O acto de abrir a aplicação de uma qualquer plataforma de TVDE e fazer a requisição de um transporte é comum nos dias que correm. E nem é algo que provoque ansiedade. Pelo menos não o é para a maioria da população. Mas há pessoas que se deslocam numa cadeira de rodas, como Lourenço, Diana ou Catarina, e que pensam duas vezes antes de requisitar uma viagem. A dúvida quanto ao motorista que vão encontrar, se vai aceitar transportar a cadeira ou se vai até cancelar a viagem depois de perceber que existe uma cadeira de rodas na equação pode demovê-los.
Esta é a realidade que Lourenço Madureira Miguel, Diana Niepce ou Catarina Oliveira relatam ao PÚBLICO, e que não é desconhecida a quem, como eles, precisa de uma cadeira de rodas para se deslocar. As situações variam, mas, em todas elas, há um factor que dizem ser comum: a discriminação negativa pela pessoa com mobilidade reduzida.
De acordo com a lei que estabelece o regime jurídico da actividade de transporte individual e remunerado de passageiros em veículos descaracterizados a partir de plataforma electrónica (Lei n.º 45/2018), “é obrigatório o transporte de cães guia de passageiros invisuais e de cadeiras de rodas ou outros meios de marcha de pessoas com mobilidade reduzida, bem como de carrinhos e acessórios para o transporte de crianças”.
Além disso, a lei tem mesmo um artigo dedicado em exclusivo à “não discriminação” e outro aos “passageiros com mobilidade reduzida”. Neste último determina-se que “a plataforma electrónica fornece obrigatoriamente aos utilizadores, efectivos e potenciais, a possibilidade de estes solicitarem um veículo capaz de transportar passageiros com mobilidade reduzida, bem como os seus meios de locomoção”.
“Os utilizadores, efectivos e potenciais, têm igualdade de acesso aos serviços de TVDE, não podendo os mesmos ser recusados pelo prestador em razão, nomeadamente, de ascendência, idade, sexo, orientação sexual, estado civil, situação familiar, situação económica, origem ou condição social, deficiência, doença crónica, nacionalidade, origem étnica ou raça, território de origem, língua, religião, convicções políticas ou ideológicas e filiação sindical”, lê-se no mesmo documento.
Eu não discrimino, eu sei bem ver as coisas. Você não vê que aquilo [cadeira de rodas] é um peso bruto? Você pode usar aquilo para se transportar de um lado para o outro, não é para pôr dentro do carro e tirar do carro. No seu carro está bem, agora no Uber não. Motorista de TVDE
“Cadeira de rodas não aceito”
Lourenço, estudante do curso de Medicina em Lisboa, chegou a ficar mais de uma hora à espera por um transporte depois de cancelamentos consecutivos. O caso não foi isolado. O jovem de 21 anos desloca-se diariamente, várias vezes por dia, entre a faculdade, o hospital ou um café, para uma simples saída com os amigos.
E, em 60% das viagens, garante, tem uma experiência negativa. “Uma destas três situações acontece: chamo um TVDE, estou oito minutos ou quantos forem à espera, para me identificar digo que estou de cadeira de rodas e o motorista diz ‘cadeiras de rodas não aceito’; outras vezes cancela a viagem; ou usa ainda outra estratégia que é ficar a andar no sentido contrário ao meu, enquanto o preço [da taxa de espera] aumenta, para me obrigar a ser eu a cancelar em vez de cancelar ele e ser penalizado”.
Num dos percursos, Lourenço Madureira filmou a interacção com o motorista e partilhou o vídeo nas redes sociais para denunciar o caso. Seguiu-se uma avalanche de testemunhos semelhantes e de mensagens de solidariedade perante as palavras do motorista. “Eu não discrimino, eu sei bem ver as coisas. Você não vê que aquilo [cadeira de rodas] é um peso bruto? Você pode usar aquilo para se transportar de um lado para o outro, não é para pôr dentro do carro e tirar do carro. No seu carro está bem, agora no Uber não. O Uber não está aqui para ser o seu criado”, ouve-se o motorista dizer.
TVDE não revelam quantas queixas
Questionadas por escrito pelo PÚBLICO, nenhuma das principais empresas que operam em Portugal (Uber, Bolt e Free Now) adianta quantas queixas de discriminação de pessoas com mobilidade reduzida foram recebidas este ano ou em 2021.
No caso da Free Now, a empresa diz que “ainda não tem acesso a estes dados”. Já a Bolt refere que não consegue precisar o número de queixas “relacionadas directamente com este assunto” e que fazê-lo vai contra a política de privacidade da empresa. A Uber não responde a essa questão.
Pedimos à coordenadora do Observatório da Deficiência e dos Direitos Humanos (ODDH), Paula Campos Pinto, para enquadrar o termo: “a discriminação é qualquer comportamento que causa uma desvantagem para a pessoa que tem uma necessidade específica em termos de transporte, neste caso. É um tratamento diferente do que é dado a outras pessoas e que, nesta situação de discriminação negativa, prejudica a pessoa.”
O problema destas situações é que geram traumas e nós demoramos muito tempo a ultrapassá-los. E temos de sair à rua, temos de fazer a nossa vida. Só que estas situações geram muito desconforto, há sempre aquele lugar, aquela memória da experiência traumática e infelizmente a maioria delas, as pessoas que estão de fora não as vêem Diana Niepce
Uma vez que a legislação tem explícitos os dois artigos relativos à não discriminação e aos passageiros com mobilidade reduzida, há “uma clara moldura legal” para que o visado possa apresentar queixa por discriminação. “Existe um quadro jurídico muito explícito e que não deixa margem para dúvidas daquilo que são as obrigações destes motoristas”, desenvolve a mesma responsável.
Nessas situações, os clientes devem, então, apresentar queixa à Provedora da Justiça ou ao Instituto Nacional de Reabilitação (INR) e não apenas à plataforma responsável pelo transporte. “Ao fazê-lo [a pessoa que sofreu um episódio de discriminação] deve incluir relatos concretos, data, hora, quem foi o condutor, qual era o veículo, etc. E, além disso, nestas plataformas electrónicas as viagens até ficam registadas pelo que é fácil provar que aquilo aconteceu”, acrescenta Paula Campos Pinto.
A coordenadora do ODDH adianta também que “a lei que proíbe a discriminação das pessoas com deficiência prevê determinadas multas para aplicar a quem não a cumpre”. Contudo, este é um “processo moroso” e não há muitos casos a terminar em sanções porque são desenvolvidas acções pedagógicas e os comportamentos são corrigidos.
Em cada dia de 2021, houve em média três queixas por discriminação em razão da deficiência e do risco de saúde agravado, segundo os dados que constam do Relatório anual 2021 sobre as práticas de actos discriminatórios em razão da deficiência e do risco de saúde agravado, divulgado no início da semana. Do total de 1196 queixas remetidas às entidades competentes, 66 foram enviadas à Autoridade da Mobilidade e dos Transportes.
As três plataformas que foram questionadas pelo PÚBLICO dizem, no entanto, que não toleram qualquer tipo de discriminação e descrevem os comportamentos como intoleráveis. “Discriminar passageiros ou recusar uma viagem devido a condições físicas, nacionalidade, etnia, orientação sexual ou crença religiosa não se enquadra nos nossos valores, sendo que acreditamos na igualdade e, sobretudo, dignidade de todos os passageiros”, escreve a Free Now, ao mesmo tempo que garante ter iniciado “processos de averiguação”.
Também a Uber assegura que sempre que as regras de utilização não são cumpridas por determinado motorista poderá acontecer a inibição de trabalho depois da investigação.
“O que geralmente fazemos nestes casos começa pela identificação do condutor em questão e, depois da averiguação sobre o incidente, aplicamos a sanção adequada; consoante esta, desenvolvemos esforços no sentido de prevenir a repetição destes mesmos comportamentos”, explica, por sua vez, o responsável de ride-hailing da Bolt em Portugal, Nuno Inácio.
Empresa é a responsável, não o motorista
Mas, para Diana Niepce, uma sanção ao motorista não é a solução porque “foi a empresa que não garantiu uma formação adequada àquela pessoa”. Por isso, quando sofre alguma situação discriminatória num TVDE vai mais longe e apresenta queixa na aplicação e participa à polícia da empresa responsável. “A minha queixa não é contra o motorista, é contra a empresa porque a empresa é que tem de tomar medidas em torno disso para as coisas não acontecerem”, defende.
Diana, com 37 anos, é bailarina, coreógrafa e escritora e, tal como Lourenço, utiliza frequentemente as plataformas TVDE para se deslocar, nacional e internacionalmente. Volta e meia, pelo menos uma vez por semana, tem uma experiência negativa.
Enquanto nos conta os episódios pelos quais já passou, Diana Niepce faz, ao mesmo tempo, uma viagem de Uber. “Desta vez está a correr tudo bem, até agora sim”, responde quando lhe perguntamos sobre aquela deslocação. Mas acrescenta que optou por reservar um Assist – uma opção desenvolvida “em parceria com a Associação Salvador, que permite a pessoas com deficiências físicas, intelectuais e sensoriais, bem como idosos, grávidas ou qualquer utilizador com mobilidade reduzida, realizar viagens com apoio especial”, esclarece a Uber ao PÚBLICO.
A Bolt assegura estar também a trabalhar numa opção semelhante dedicada a pessoas com mobilidade reduzida. “Este é, acima de tudo, o único passo lógico do nosso ponto de vista para colmatar esta falha no mercado”, refere Nuno Inácio.
Para isso, a empresa vai “promover a formação de um número significativo de motoristas, que terão carros já equipados para este efeito de transporte”. “Isto porque se, por um lado, nem todos os carros estão aptos para tal — mesmo indo ao encontro dos requerimentos por lei para um veículo TVDE —, é ainda mais importante termos motoristas com formação adequada e as suas viaturas moldadas às necessidades de quem os requer.”
Já a Free Now diz que “exige uma formação específica dada aos motoristas antes de iniciarem a actividade” com a plataforma, “a qual inclui um capítulo de boas práticas e de inclusão”.
Mas a cadeira também vai? Não vou pôr isso no meu carro Motorista de TVDE
“Não vou pôr isso no meu carro”
Ao contrário dos restantes entrevistados, uma destas experiências traumáticas levou Catarina Oliveira a deixar de usar estes serviços. A nutricionista e activista pelos direitos da pessoa com deficiência tem carro próprio, “felizmente”, e é assim que faz a maioria das deslocações, mas quando é necessário outro meio chama um motorista já seu conhecido.
Há três anos um condutor perguntou-lhe “mas a cadeira também vai?” e, depois de ouvir uma resposta afirmativa, rematou com um “não vou pôr isso no meu carro”. “A minha cadeira é manual e desmontável, é leve (tem seis quilos) e há uma parte, como um ovo de um bebé [cadeira de transporte], que tinha de ir no banco de trás porque a mala era pequena. Quando o senhor disse que não a levava no carro entrámos numa discussão e, a certa altura, eu já pedia ao meu irmão para me chegar a cadeira porque eu é que já não queria ir com aquele motorista”, descreve Catarina. “Ele começou a perceber que nós não nos estávamos a calar e a dizer que aquilo era discriminação e, por isso, disse que podíamos tentar encaixar tudo.” “Agora quem não quer ir sou eu”, rematou a nutricionista de 33 anos e o motorista foi embora.
Seguiu-se uma “reclamação formal”, a empresa que a transportou disse que “não se revia nestas políticas e que iam dar seguimento à reclamação”. Até hoje, Catarina não soube mais nada sobre o caso. “Não faço ideia se houve alguma consequência.”
O mesmo acontece com Lourenço e Diana, que dizem que sempre que apresentaram uma queixa o que receberam foram mensagens ou telefonemas em nome da plataforma com “uma comunicação já pré-formatada, que é sempre a mesma: não se revêem naquelas políticas”.
5.10.21
UE avança com 360 milhões de euros para ajudar cem cidades a reduzir emissões
Abel Coentrão, in Público on-line
Missão Climate Neutral & Smart Cities foi lançada esta sexta-feira e está aberta à manifestação de interesse de cidades de toda a UE, a partir de Novembro.
Os autarcas eleitos no passado domingo ainda nem tomaram posse e esta sexta-feira foi já anunciado um desafio novo para aqueles que se preocupam com o desempenho ambiental do território que vão governar. A Comissão Europeia apresentou a missão para tornar as cidades neutras em carbono e ficou a saber-se que o programa Horizonte Europa vai alocar quase 360 milhões de euros para ajudar 100 áreas urbanas da UE a atingirem esse objectivo já em 2030. As eleitas terão ainda acesso a financiamentos de outras fontes para anteciparem, em 20 anos, as metas de redução de CO2 da União.
A iniciativa da comissão já tinha sido anunciada em Lisboa, durante a conferência Velo-city, pelo director adjunto da Direcção Geral de Mobilidade e Transportes da UE, Matthew Baldwin. Mas só esta semana, com o lançamento de cinco missões da UE que enquadrarão os investimentos em investigação e desenvolvimento do Horizonte Europa no ciclo 2021-2027 – que cobrem áreas como o cancro, a adaptação climática à escala regional e urbana, a qualidade dos solos rurais ou a recuperação dos ecossistemas marinhos – se ficou a perceber melhor os contornos da missão dedicada a pôr as cidades ao serviço dos objectivos climáticos da UE e do planeta.
Num seminário online que teve quase 1400 pessoas a assistir, Baldwin, que é o responsável executivo desta missão, anunciou a criação e o início do trabalho, esta sexta-feira, do Consórcio NetZeroCities que, depois de seleccionadas as cidades, ajudará a co-criar, com as autoridades políticas locais e o envolvimento do respectivo governo, dos seus cidadãos e agentes locais, um contrato. Que é, na verdade, um memorando de entendimento sem força legal mas assinado pelo presidente da Câmara, que definirá uma visão global, holística, sobre a forma de chegar à neutralidade carbónica nessa cidade e que será depois suportado por um plano de investimento, para objectivos e projectos concretos, também ele desenhado com o apoio do consórcio.
Cidades podem juntar-se
Apenas cidades com mais de 50 mil habitantes podem participar mas, segundo Matthew Baldwin, podem vir a ser aceites candidaturas de cidades contíguas, de um mesmo espaço metropolitano, por exemplo, desde que mostrem um grau de compromisso coordenado e as suas características interessem à diversidade de territórios que esta missão pretende cobrir. Por outro lado, uma cidade pode excluir da sua proposta parte do território cujo comportamento ambiental não controle (um porto comercial, por exemplo). Em todo o caso, deve existir um compromisso para integrar, no futuro, esse território, nos objectivos.
À semelhança do que acontece noutros programas, como o Interreg, serão depois abertas candidaturas para grupos de cidades, em vários países, que vão acolher projectos de investigação, desenvolvimento e aplicação de soluções nas mais diversas áreas (mobilidade, edificado, energia, gestão da água e dos resíduos, etc.). Brevemente vai ser apresentado um portfolio de actividades de Pesquisa e Desenvolvimento (R&D) voltados para o espaço urbano, a financiar pelo próximo ciclo do Horizonte Europa, mas Baldwin assinalou que outras iniciativas, tal como a Nova Bauhaus Europeia, vão também contribuir para este esforço de fazer das cidades espaços mais sustentáveis e mais acessíveis, através do contributo do design, neste caso.
Quanto a fontes de financiamento, para além dos 360 milhões de euros que o Horizonte Europa aplicará na Missão, os municípios escolhidos vão poder suportar os investimentos com outros programas europeus e a aceder a financiamento do Banco Europeu de Investimento. Matthew Baldwin insistiu, contudo, que a maior parte do dinheiro necessário para esta transição virá de investidores privados, que já estão a direccionar os seus negócios para áreas alinhadas com estes objectivos. Nas análises já feitas, estima-se que só 17% da verba necessária virá do orçamento municipal, explicou.
Fazer com as pessoas
Toda a missão assenta na necessidade de pôr em prática soluções inovadoras que acelerem o cumprimento dos objectivos e complementem as tecnologias já existentes, fazendo destas cem cidades uma espécie de farol para o resto do território urbano da UE, que depois terá vinte anos para replicar abordagens. E quando se fala em inovação, a equipa que lidera esta missão insiste que ela tem de surgir também na área da governança, na forma de levar a cabo o projecto. “Queremos fazer isto com as pessoas, não para as pessoas”, insistiu o chefe da missão, notando que não é só por amor à democracia participativa que insiste nesta tecla, mas por se ter percebido, já, que as mudanças exigidas só serão alcançáveis se as pessoas se envolverem, e acreditarem na bondade dos objectivos.
Ainda neste mês de Outubro a Missão, que já tem um espaço online, vai publicar um pacote de informações para ajudar os municípios interessados a preparar a sua candidatura. Esta será feita a partir de Novembro e até ao final de Janeiro através do preenchimento de um questionário. Em Março as 100 cidades terão sido já escolhidas e a meio do próximo ano começarão a trabalhar com a plataforma da Missão para a preparação dos memorandos de entendimento (contratos).
O número de cidades participantes poderá ser inferior ou superior a 100 - que é mais um número redondo, para a comunicação da iniciativa. O que Baldwin garantiu é que se o número de candidatas com um grau de compromisso elevado for muito superior, a Comissão Europeia tentará encontrar uma forma de as manter, a todas, envolvidas nesta ambição de atingir, bem mais cedo do que em 2050, a neutralidade carbónica.
Missão Climate Neutral & Smart Cities foi lançada esta sexta-feira e está aberta à manifestação de interesse de cidades de toda a UE, a partir de Novembro.
Os autarcas eleitos no passado domingo ainda nem tomaram posse e esta sexta-feira foi já anunciado um desafio novo para aqueles que se preocupam com o desempenho ambiental do território que vão governar. A Comissão Europeia apresentou a missão para tornar as cidades neutras em carbono e ficou a saber-se que o programa Horizonte Europa vai alocar quase 360 milhões de euros para ajudar 100 áreas urbanas da UE a atingirem esse objectivo já em 2030. As eleitas terão ainda acesso a financiamentos de outras fontes para anteciparem, em 20 anos, as metas de redução de CO2 da União.
A iniciativa da comissão já tinha sido anunciada em Lisboa, durante a conferência Velo-city, pelo director adjunto da Direcção Geral de Mobilidade e Transportes da UE, Matthew Baldwin. Mas só esta semana, com o lançamento de cinco missões da UE que enquadrarão os investimentos em investigação e desenvolvimento do Horizonte Europa no ciclo 2021-2027 – que cobrem áreas como o cancro, a adaptação climática à escala regional e urbana, a qualidade dos solos rurais ou a recuperação dos ecossistemas marinhos – se ficou a perceber melhor os contornos da missão dedicada a pôr as cidades ao serviço dos objectivos climáticos da UE e do planeta.
Num seminário online que teve quase 1400 pessoas a assistir, Baldwin, que é o responsável executivo desta missão, anunciou a criação e o início do trabalho, esta sexta-feira, do Consórcio NetZeroCities que, depois de seleccionadas as cidades, ajudará a co-criar, com as autoridades políticas locais e o envolvimento do respectivo governo, dos seus cidadãos e agentes locais, um contrato. Que é, na verdade, um memorando de entendimento sem força legal mas assinado pelo presidente da Câmara, que definirá uma visão global, holística, sobre a forma de chegar à neutralidade carbónica nessa cidade e que será depois suportado por um plano de investimento, para objectivos e projectos concretos, também ele desenhado com o apoio do consórcio.
Cidades podem juntar-se
Apenas cidades com mais de 50 mil habitantes podem participar mas, segundo Matthew Baldwin, podem vir a ser aceites candidaturas de cidades contíguas, de um mesmo espaço metropolitano, por exemplo, desde que mostrem um grau de compromisso coordenado e as suas características interessem à diversidade de territórios que esta missão pretende cobrir. Por outro lado, uma cidade pode excluir da sua proposta parte do território cujo comportamento ambiental não controle (um porto comercial, por exemplo). Em todo o caso, deve existir um compromisso para integrar, no futuro, esse território, nos objectivos.
À semelhança do que acontece noutros programas, como o Interreg, serão depois abertas candidaturas para grupos de cidades, em vários países, que vão acolher projectos de investigação, desenvolvimento e aplicação de soluções nas mais diversas áreas (mobilidade, edificado, energia, gestão da água e dos resíduos, etc.). Brevemente vai ser apresentado um portfolio de actividades de Pesquisa e Desenvolvimento (R&D) voltados para o espaço urbano, a financiar pelo próximo ciclo do Horizonte Europa, mas Baldwin assinalou que outras iniciativas, tal como a Nova Bauhaus Europeia, vão também contribuir para este esforço de fazer das cidades espaços mais sustentáveis e mais acessíveis, através do contributo do design, neste caso.
Quanto a fontes de financiamento, para além dos 360 milhões de euros que o Horizonte Europa aplicará na Missão, os municípios escolhidos vão poder suportar os investimentos com outros programas europeus e a aceder a financiamento do Banco Europeu de Investimento. Matthew Baldwin insistiu, contudo, que a maior parte do dinheiro necessário para esta transição virá de investidores privados, que já estão a direccionar os seus negócios para áreas alinhadas com estes objectivos. Nas análises já feitas, estima-se que só 17% da verba necessária virá do orçamento municipal, explicou.
Fazer com as pessoas
Toda a missão assenta na necessidade de pôr em prática soluções inovadoras que acelerem o cumprimento dos objectivos e complementem as tecnologias já existentes, fazendo destas cem cidades uma espécie de farol para o resto do território urbano da UE, que depois terá vinte anos para replicar abordagens. E quando se fala em inovação, a equipa que lidera esta missão insiste que ela tem de surgir também na área da governança, na forma de levar a cabo o projecto. “Queremos fazer isto com as pessoas, não para as pessoas”, insistiu o chefe da missão, notando que não é só por amor à democracia participativa que insiste nesta tecla, mas por se ter percebido, já, que as mudanças exigidas só serão alcançáveis se as pessoas se envolverem, e acreditarem na bondade dos objectivos.
Ainda neste mês de Outubro a Missão, que já tem um espaço online, vai publicar um pacote de informações para ajudar os municípios interessados a preparar a sua candidatura. Esta será feita a partir de Novembro e até ao final de Janeiro através do preenchimento de um questionário. Em Março as 100 cidades terão sido já escolhidas e a meio do próximo ano começarão a trabalhar com a plataforma da Missão para a preparação dos memorandos de entendimento (contratos).
O número de cidades participantes poderá ser inferior ou superior a 100 - que é mais um número redondo, para a comunicação da iniciativa. O que Baldwin garantiu é que se o número de candidatas com um grau de compromisso elevado for muito superior, a Comissão Europeia tentará encontrar uma forma de as manter, a todas, envolvidas nesta ambição de atingir, bem mais cedo do que em 2050, a neutralidade carbónica.
13.8.21
“O espaço público é um bem escasso, e deve ser para as pessoas”
Abel Coentrão (texto) e Adriano Miranda (fotografia), in Público on-line
Miguel Anxo Lores, líder da equipa que há duas décadas governa o município de Pontevedra, levou muito a sério a mensagem de Jane Jacobs sobre as condições de vitalidade das cidades. Com um espaço público dedicado aos peões, o município galego é um exemplo mundial de uma cidade pensada para as pessoas, e não para os automóveis.
Mais pequena do que algumas freguesias de Lisboa, mas com 65 mil habitantes, a cidade de Pontevedra, na Galiza, iniciou há duas décadas uma reforma urbana que colocou o peão como utilizador prioritário do espaço público, no qual os carros têm menos espaço e foram obrigados a abrandar. Com isto, metade do tráfego desapareceu e a sinistralidade rodoviária diminuiu tão drasticamente que há uma década que não morre ninguém nas ruas deste município onde vivem, no total, quase 85 mil pessoas, entre o núcleo urbano e as freguesias rurais. À frente desta autarquia desde 1999, o médico Miguel Anxo Lores confessa que, apesar dos resultados, a ideia de que temos o direito de levar um carro para onde quisermos está incrustada no nosso ADN, e tem de ser combatida todos os dias. É como o machismo, compara, nesta entrevista ao P2, em que deixa um recado para os decisores políticos: “Se mesmo sabendo que acalmando o tráfego se evitam mortes e se diminui a violência rodoviária, não o fazemos, não estamos a exercer a nossa função.”
Como é que num município com quase 85 mil habitantes se consegue passar dez anos sem uma vítima mortal nas estradas?
Bem, na verdade já tivemos morte em vias que não estão sob nossa gestão e nas quais não conseguimos impor as nossas medidas de acalmia de tráfego. Sob nossa jurisdição temos muitas estradas sem bermas nem passeios. Aí há gente, muitos peões. É tão perigoso como na cidade, e metemos mais de mil passagens de peões elevadas também nessas zonas. Só na cidade serão umas 600. Há 15 anos que, todos os dias, se coloca alguma barreira vertical para acalmar o tráfego num rua do concelho. E temos muitas plataformas únicas em que a via e os passeios estão ao mesmo nível, ainda que aí haja tráfego. Nas ruas de sentido único começámos por não pôr esse tipo de obstáculo, pois tínhamos estreitado a via para abrandar os carros, mas mesmo assim havia gente a acelerar por ali, principalmente de noite, e tivemos de fazer uso dessas ferramentas. Teve de ser assim.
E, no entanto, a cidade mantém-se aberta à circulação automóvel?
Pela manhã, temos das 10h às 12h as cargas e descargas, mas as entregas de encomendas podem acontecer durante todo o dia. Tem havido no mundo um grande debate sobre o comércio electrónico e o seu impacto nas cidades, onde aumentou o tráfego da “última milha”, o de entregas. Para nós, é claro que o problema não é ter muita venda ao domicílio, mas o facto de a cidade estar congestionada. Se se lhe acrescenta este tráfego e não há onde parar para entregar a mercadoria... Os urbanistas falam de um estado de congestão óptimo. Mas isso não existe. A congestão nunca é óptima. Aqui, o que fizemos foi reduzir os veículos que entram na cidade e deixámos mais espaço para que as pessoas possam parar, em serviço.
Como reduziram esse tráfego?
Na parte mais urbana, praticamente não é possível estacionar à superfície. Os lugares que existem são para parar durante 15 minutos, no máximo, para logística ou algum assunto pessoal. Vai ali quem precisa de ir. E ao tomarmos essa opção, acabamos com esse tráfego de carros à procura de estacionamento, dando voltas pela cidade. Esse era o mais abundante. O segundo mais abundante é o que cruza a cidade. E esse eliminámo-lo quase todo também. Aqui não se consegue entrar pelo norte e sair pelo sul. Se se entrar por um lado, é-se obrigado a sair pelo mesmo, graças a um ordenamento viário, com a sinalização. Nós deixamos entrar os carros até todos os lugares, mesmo aqui no centro, porque se faz carga e descarga, porque há habitação, porque alguém vai levar lá alguma coisa. Mas esses têm de ir. É um tráfego de destino, o tráfego necessário para que a cidade funcione.
Passamos por ele agora, na rua. Um camião a andar entre as pessoas, muito devagarinho...
Escute: estamos num terceiro andar. O que ouve? Pessoas, falando. Aqui passavam 14 mil carros por dia, até ao ano 2002 ou 2003, quando cortámos esta rua, depois de, em 99, termos começado por fechar de aqui para baixo, o centro histórico, até ao rio, numa área de 300 mil metros quadrados. No resto da cidade, em volta, fomos implementando depois. Na Praça de Espanha, onde fizemos o parque subterrâneo, em três pisos reservámos um para residentes. As pessoas puderam comprar um lugar por 70 anos, o tempo da concessão, por um valor que, julgo, rondou os 16 mil euros.
Em 70 anos, isso dá menos de 250 euros por ano, para guardar um carro...
Sim, mas à empresa concessionária interessa ter esse número de lugares garantidos. Noutros sítios, só avançámos quando tínhamos moradores interessados. Houve um caso, numa rua bastante larga, onde não se fez o parque porque as pessoas não quiseram. E agora estão arrependidos. A questão é que tinham estacionamento à superfície e tomavam-no por garantido. E nós queríamos suprimir esses lugares. E fizemo-lo. Na questão do estacionamento, a nossa opção é óbvia.
As pessoas têm a ideia de que têm um direito natural a estacionar um carro no espaço público? Essa vossa atitude não vos custou votos?
Quê? Votos? Não. Os políticos que têm medo de tomar decisões avaliam erradamente várias questões. As pessoas que protestam em “defesa” do comércio local, quando estão numa rua pedonal vêem as compras aumentar. Aqui multiplicaram-se por dois ou por três. Eu conto sempre a história passada numa rua central, que fazia parte do nosso IP1, a Nacional 550, que vai da Corunha a Tui. Por ali passavam 28 mil carros. Nós suprimimos o tráfego com um grande apoio dos vizinhos. Como sempre, havia críticas, que não eram representativas desta maioria. A imprensa foi perguntar a um senhor de uma livraria se ele estava de acordo com a pedonalização da rua, e a resposta dele foi: “A mim nunca me entrou um carro na livraria a fazer compras...” Mais à frente, numa curva, perguntaram o mesmo a outro livreiro, e a resposta dele foi: “A mim, uma vez entrou-me um carro de noite, na loja, mas não gastou nada...” Todos os franchises famosos querem estar nessa área pedonal. Nas ruas perpendiculares há petições para que se pedonalize, porque ficam fora do circuito. Onde há carros na rua, não há gente. A gente compra enquanto anda. Repare, Pontevedra é tradicionalmente conservadora nas eleições regionais e nacionais. E apesar de não termos essa base social, as pessoas votam sistematicamente nesta gestão municipal, da esquerda nacionalista galega. Não o fariam se não gostassem deste modelo de cidade. Isto dá votos porque as pessoas são felizes. Experimente ver a cidade à tarde, com as praças, após o fim das cargas e descargas: é uma explosão de gente na rua, de crianças a brincar nas praças.
E isso atrai população?
Esse tema é importante. Na Galiza, nós temos 2,7 milhões de habitantes e estamos a perder população. Há cidades e vilas a perder gente, algumas medram, e nós estamos a medrar, num contexto destes. Somos a cidade mais jovem da Galiza, em termos de média etária (43 anos). E a cidade está a crescer no centro urbano. Nós temos 15 freguesias. Em 1999, havia 22 mil pessoas nessas freguesias e na cidade pouco mais de 50 mil. Agora estamos com 65 mil habitantes na cidade, que cresceu 30%, enquanto a envolvente perdeu três mil pessoas. Veio gente de fora. E isso acontece porque há qualidade de vida, porque a cidade se tornou atractiva e se mantém compacta. Essa é outra guerra, e um problema que têm em Portugal, como noutras cidades da Galiza. Em três quilómetros quadrados temos 65 mil pessoas. Se aumentarmos o perímetro em cem metros, ou aumentando um piso às construções permitidas — aqui o máximo que temos é r/c mais seis, desde 89 — metemos cem mil habitantes. Aqui por exemplo, não concordamos com grandes superfícies fora da cidade. Temos um Carrefour, ao qual dei a licença porque já estava construído quando chegámos. Apostamos no comércio local, numa economia de proximidade. Não queremos uma cidade segregada por espaços e funções, mas multifuncional. Temos um campus universitário que já estava feito, fora do casco urbano, mas temos também faculdades dentro da cidade. Há franchises de marcas comerciais conhecidas, mas na rua. Saímos da nossa casa e temos num raio de 500 metros a escola do nosso filho, a lavandaria, a mercearia. É isso a Unidade de Vizinhança, do Clarence Perry, já de 1929. Agora fala-se da cidade dos 15 minutos, com o Carlos Moreno e a presidente da Câmara de Paris, Anne Hidalgo, que está a fazer coisas importantes. Mas não é novidade.
Estão a multiplicar o modelo por bairros, um pouco como acontece com os superquarteirões de Barcelona...
Sim, mas eu tenho algumas reservas em relação a essas abordagens muito dependentes do urbanismo táctico, em que sinto falta de uma visão de conjunto. Aqui apostamos em plataformas únicas, boa iluminação pública, coexistência de usos, abrandamento da velocidade em toda a cidade e uma qualidade urbana que, desde logo, implica respeito pela acessibilidade. Estamos a eliminar todos os obstáculos. As luzes estão fixadas num ponto superior, com catenárias, para não termos postes no chão. Temos espaço próprio para o mobiliário urbano, para não incomodar, por exemplo, os cegos. E, claro, quando cortamos uma rua, enchemo-la de actividades. Porque, se ficam desocupadas, as pessoas começam logo a questionar por que razão não podem lá estacionar o carro.
Pois, isso que nos conta é também uma intervenção táctica. É preciso atrair as pessoas à rua, não basta libertá-la de carros...
[Abre uma revista sobre o modelo urbano da cidade com várias fotografias do antes e depois. Aponta para uma rua entupida de carros]. Isto era assim. Um botafumeiro [incensário] de poluição. Mas aqui havia pessoas, entre carros estacionados nas ruas e nas praças. Os passeios eram para usar em fila indiana. O centro histórico era um parque de estacionamento. [Folheia] Esta é igual, a outra é igual. Era assim. Todos os departamentos do município foram envolvidos nesta mudança, desde os serviços jurídicos, que fizeram o regulamento, ao da Cultura, de Desporto, etc.. Para sinalizar o encerramento do centro histórico, no primeiro ano fizemos uma festa medieval. Agora, nesses dias, tornou-se uma romaria urbana, com 200 mil pessoas. Quisemos que fosse um espaço para as famílias e amigos, não para o botellón, da juventude. Tínhamos de mostrar que a cidade podia ter vida sem carros. Fazemos tudo o que pudermos na rua, desde contos para crianças, teatro, música. É raro o dia em que não esteja aqui alguém a tocar. Há um senhor alemão que conheci por causa da minha neta, que adora música. É um senhor com curso de conservatório — toca de puta madre [muito bem] — e está por cá há dois anos, porque há muita vida na rua. O clima ajuda. Eu chamo a isto as Caraíbas Galegas.
E toda esta transformação não tornou mais cara a habitação? Não houve “gentrificação” em Pontevedra?
Não. Nós temos uma política de colocação de solo no mercado. E ainda temos área, dentro da cidade, para construir umas oito mil casas. Houve um tempo em que o município ficava com 15% da capacidade urbanística dos terrenos, e então temos parcelas onde se pode construir 50, 100, 200 habitações, e, quando temos necessidade, colocamos lotes à venda em hasta pública, escolhemos um promotor e constrói-se mais habitação. Houve um banco que já nos questionou se tínhamos interesse em fazer projectos de promoção pública, mas depois de perceber os preços a que estavam a trabalhar os privados, desistiram, porque havia quem estivesse a fazer mais barato. Isto evita a “gentrificação”. Até porque nós nem sequer estamos a desenvolver este modelo urbano só no centro da cidade. Estamos a investir quatro milhões de euros no espaço público de um bairro periférico, do tempo do franquismo. Queremos que, vivam onde vivam, os habitantes tenham esse padrão de qualidade no espaço público. E quem estiver a comprar em zonas de construção mais recente, no perímetro da cidade, encontrará, em muitos casos, melhores condições de habitação do que no centro. Temos é de fazer um projecto global, que atenda a todo o território.
E nas freguesias?
Nas zonas rurais estamos a criar centralidades que evitem deslocações desnecessárias à cidade, melhorando o espaço público em torno da igreja, do cemitério, da escola, do pavilhão desportivo, da casa de cultura ou do centro social. Também aí estamos a usar plataformas únicas, medidas de acalmia de tráfego, boa iluminação, mobiliário urbano decente que não impeça a mobilidade pedonal, etc.. Claro que a vantagem de estar na cidade é ter tudo à nossa volta. Uma pessoa que viva aqui vai trabalhar a pé, no regresso, a pé, compra uns legumes e o que mais lhe faltar. O carro está guardado, só o usa para ir dar uma volta ao fim-de-semana, e poupa umas centenas de euros de combustível por mês. Não foi por acaso que o The Guardian chamou a Pontevedra “um paraíso para os peões”.
Espanha decretou também a velocidade máxima de 30 km/h para boa parte das vias nas zonas urbanas. É um bom passo?
Mudar a lei não chega. Começámos por decretar a velocidade máxima de 30 km/h em toda a cidade, independentemente do número de vias na faixa de rodagem. E não nos ficámos por sinalização ou radares, criámos obstáculos para que a velocidade máxima fosse efectivamente essa. O radar, se alguém passa a cem e mata uma pessoa, não nos resolve o problema. É preciso tomar medidas, no desenho das ruas, para que ele deixe de entrar, se não queremos continuar a ter congestionamento. O que aconteceu aqui foi que, reduzindo a quantidade de carros na cidade, até aumentámos a velocidade média de circulação [de 15 para quase 21 km/h entre 1996 e 2014]. Hoje demora-se menos a chegar a um parque de estacionamento ou a outro destino na cidade do que antes, na hora de ponta. Dantes, nesta rua do município, a essas horas estavam todos atascados, porque se misturavam os que queriam vir aqui com os que procuravam um lugar gratuito para estacionar e os que atravessavam a cidade porque sempre o faziam, mesmo que fosse má opção. Em todo o lado acontece o mesmo. Ou lhes cortamos essa possibilidade, ou vão sempre por ali. Parece que uma fila de carros atrai mais carros. Tivemos de tomar decisões. E decisões valentes. E se nós, sabendo que acalmando o tráfego se evitam mortes e diminui a violência rodoviária, não o fazemos, não estamos a exercer a nossa função.
Esse ambiente urbano tornou-se a sua marca?
Nós não somos a maior cidade disto ou daquilo. Aqui não fizemos coisas fora de série. Começámos a mexer com o centro histórico, porque era um activo que move o turismo e a restauração, mas passámos logo para toda a cidade e para o concelho. Quando sabemos o que temos a fazer, começamos num sítio e acabamos. Nas ruas do centro histórico instalámos todos os equipamentos subterrâneos e deixámos tubagens para algo que venha a ser necessário, para que não as tenhamos de levantar em 40 anos. Aproveitámos recursos municipais e fundos comunitários. E, acredite, nem fomos dos concelhos na Galiza que mais gastaram no espaço público. Temos é um projecto claro. Ainda assim, mesmo dentro da nossa força política há gente que não entende o modelo. A questão do carro, de o ter e levar até onde nos apetecer, está incrustado no nosso ADN — é como o machismo, de alguma maneira. E temos de lutar contra isso todos os dias.
E como funciona o vosso transporte público? Pelo que nos dizem, não é muito bom...
Não. Nós não temos linhas de autocarros municipais. Fizemos um acordo com o Governo regional, para que serviços vindos de outras cidades que passam em Pontevedra possam servir a cidade, financiando o município uma parte do bilhete. Acordámos fazer dois circuitos do centro ao hospital, que está um pouco longe, ao mercado e ao campus universitário. Nas freguesias não queremos ter autocarros vazios a circular, e estamos a montar, com apoios europeus, um serviço de transporte a pedido. Com a nova legislação, os táxis passam a poder cobrar por bilhete, e nós podemos co-financiar uma parte dessa tarifa. Pode resultar numa despesa de 300, 400 mil euros por ano, ou até um milhão, se houver muitos pedidos. Mas sempre é menos do que se estivéssemos a gastar dois ou três milhões num sistema que não funcione. Não há massa crítica para um transporte regular, como em Castela ou no interior Norte de Portugal.
Miguel Anxo Lores, líder da equipa que há duas décadas governa o município de Pontevedra, levou muito a sério a mensagem de Jane Jacobs sobre as condições de vitalidade das cidades. Com um espaço público dedicado aos peões, o município galego é um exemplo mundial de uma cidade pensada para as pessoas, e não para os automóveis.
Mais pequena do que algumas freguesias de Lisboa, mas com 65 mil habitantes, a cidade de Pontevedra, na Galiza, iniciou há duas décadas uma reforma urbana que colocou o peão como utilizador prioritário do espaço público, no qual os carros têm menos espaço e foram obrigados a abrandar. Com isto, metade do tráfego desapareceu e a sinistralidade rodoviária diminuiu tão drasticamente que há uma década que não morre ninguém nas ruas deste município onde vivem, no total, quase 85 mil pessoas, entre o núcleo urbano e as freguesias rurais. À frente desta autarquia desde 1999, o médico Miguel Anxo Lores confessa que, apesar dos resultados, a ideia de que temos o direito de levar um carro para onde quisermos está incrustada no nosso ADN, e tem de ser combatida todos os dias. É como o machismo, compara, nesta entrevista ao P2, em que deixa um recado para os decisores políticos: “Se mesmo sabendo que acalmando o tráfego se evitam mortes e se diminui a violência rodoviária, não o fazemos, não estamos a exercer a nossa função.”
Como é que num município com quase 85 mil habitantes se consegue passar dez anos sem uma vítima mortal nas estradas?
Bem, na verdade já tivemos morte em vias que não estão sob nossa gestão e nas quais não conseguimos impor as nossas medidas de acalmia de tráfego. Sob nossa jurisdição temos muitas estradas sem bermas nem passeios. Aí há gente, muitos peões. É tão perigoso como na cidade, e metemos mais de mil passagens de peões elevadas também nessas zonas. Só na cidade serão umas 600. Há 15 anos que, todos os dias, se coloca alguma barreira vertical para acalmar o tráfego num rua do concelho. E temos muitas plataformas únicas em que a via e os passeios estão ao mesmo nível, ainda que aí haja tráfego. Nas ruas de sentido único começámos por não pôr esse tipo de obstáculo, pois tínhamos estreitado a via para abrandar os carros, mas mesmo assim havia gente a acelerar por ali, principalmente de noite, e tivemos de fazer uso dessas ferramentas. Teve de ser assim.
E, no entanto, a cidade mantém-se aberta à circulação automóvel?
Pela manhã, temos das 10h às 12h as cargas e descargas, mas as entregas de encomendas podem acontecer durante todo o dia. Tem havido no mundo um grande debate sobre o comércio electrónico e o seu impacto nas cidades, onde aumentou o tráfego da “última milha”, o de entregas. Para nós, é claro que o problema não é ter muita venda ao domicílio, mas o facto de a cidade estar congestionada. Se se lhe acrescenta este tráfego e não há onde parar para entregar a mercadoria... Os urbanistas falam de um estado de congestão óptimo. Mas isso não existe. A congestão nunca é óptima. Aqui, o que fizemos foi reduzir os veículos que entram na cidade e deixámos mais espaço para que as pessoas possam parar, em serviço.
Como reduziram esse tráfego?
Na parte mais urbana, praticamente não é possível estacionar à superfície. Os lugares que existem são para parar durante 15 minutos, no máximo, para logística ou algum assunto pessoal. Vai ali quem precisa de ir. E ao tomarmos essa opção, acabamos com esse tráfego de carros à procura de estacionamento, dando voltas pela cidade. Esse era o mais abundante. O segundo mais abundante é o que cruza a cidade. E esse eliminámo-lo quase todo também. Aqui não se consegue entrar pelo norte e sair pelo sul. Se se entrar por um lado, é-se obrigado a sair pelo mesmo, graças a um ordenamento viário, com a sinalização. Nós deixamos entrar os carros até todos os lugares, mesmo aqui no centro, porque se faz carga e descarga, porque há habitação, porque alguém vai levar lá alguma coisa. Mas esses têm de ir. É um tráfego de destino, o tráfego necessário para que a cidade funcione.
Passamos por ele agora, na rua. Um camião a andar entre as pessoas, muito devagarinho...
Escute: estamos num terceiro andar. O que ouve? Pessoas, falando. Aqui passavam 14 mil carros por dia, até ao ano 2002 ou 2003, quando cortámos esta rua, depois de, em 99, termos começado por fechar de aqui para baixo, o centro histórico, até ao rio, numa área de 300 mil metros quadrados. No resto da cidade, em volta, fomos implementando depois. Na Praça de Espanha, onde fizemos o parque subterrâneo, em três pisos reservámos um para residentes. As pessoas puderam comprar um lugar por 70 anos, o tempo da concessão, por um valor que, julgo, rondou os 16 mil euros.
Em 70 anos, isso dá menos de 250 euros por ano, para guardar um carro...
Sim, mas à empresa concessionária interessa ter esse número de lugares garantidos. Noutros sítios, só avançámos quando tínhamos moradores interessados. Houve um caso, numa rua bastante larga, onde não se fez o parque porque as pessoas não quiseram. E agora estão arrependidos. A questão é que tinham estacionamento à superfície e tomavam-no por garantido. E nós queríamos suprimir esses lugares. E fizemo-lo. Na questão do estacionamento, a nossa opção é óbvia.
As pessoas têm a ideia de que têm um direito natural a estacionar um carro no espaço público? Essa vossa atitude não vos custou votos?
Quê? Votos? Não. Os políticos que têm medo de tomar decisões avaliam erradamente várias questões. As pessoas que protestam em “defesa” do comércio local, quando estão numa rua pedonal vêem as compras aumentar. Aqui multiplicaram-se por dois ou por três. Eu conto sempre a história passada numa rua central, que fazia parte do nosso IP1, a Nacional 550, que vai da Corunha a Tui. Por ali passavam 28 mil carros. Nós suprimimos o tráfego com um grande apoio dos vizinhos. Como sempre, havia críticas, que não eram representativas desta maioria. A imprensa foi perguntar a um senhor de uma livraria se ele estava de acordo com a pedonalização da rua, e a resposta dele foi: “A mim nunca me entrou um carro na livraria a fazer compras...” Mais à frente, numa curva, perguntaram o mesmo a outro livreiro, e a resposta dele foi: “A mim, uma vez entrou-me um carro de noite, na loja, mas não gastou nada...” Todos os franchises famosos querem estar nessa área pedonal. Nas ruas perpendiculares há petições para que se pedonalize, porque ficam fora do circuito. Onde há carros na rua, não há gente. A gente compra enquanto anda. Repare, Pontevedra é tradicionalmente conservadora nas eleições regionais e nacionais. E apesar de não termos essa base social, as pessoas votam sistematicamente nesta gestão municipal, da esquerda nacionalista galega. Não o fariam se não gostassem deste modelo de cidade. Isto dá votos porque as pessoas são felizes. Experimente ver a cidade à tarde, com as praças, após o fim das cargas e descargas: é uma explosão de gente na rua, de crianças a brincar nas praças.
E isso atrai população?
Esse tema é importante. Na Galiza, nós temos 2,7 milhões de habitantes e estamos a perder população. Há cidades e vilas a perder gente, algumas medram, e nós estamos a medrar, num contexto destes. Somos a cidade mais jovem da Galiza, em termos de média etária (43 anos). E a cidade está a crescer no centro urbano. Nós temos 15 freguesias. Em 1999, havia 22 mil pessoas nessas freguesias e na cidade pouco mais de 50 mil. Agora estamos com 65 mil habitantes na cidade, que cresceu 30%, enquanto a envolvente perdeu três mil pessoas. Veio gente de fora. E isso acontece porque há qualidade de vida, porque a cidade se tornou atractiva e se mantém compacta. Essa é outra guerra, e um problema que têm em Portugal, como noutras cidades da Galiza. Em três quilómetros quadrados temos 65 mil pessoas. Se aumentarmos o perímetro em cem metros, ou aumentando um piso às construções permitidas — aqui o máximo que temos é r/c mais seis, desde 89 — metemos cem mil habitantes. Aqui por exemplo, não concordamos com grandes superfícies fora da cidade. Temos um Carrefour, ao qual dei a licença porque já estava construído quando chegámos. Apostamos no comércio local, numa economia de proximidade. Não queremos uma cidade segregada por espaços e funções, mas multifuncional. Temos um campus universitário que já estava feito, fora do casco urbano, mas temos também faculdades dentro da cidade. Há franchises de marcas comerciais conhecidas, mas na rua. Saímos da nossa casa e temos num raio de 500 metros a escola do nosso filho, a lavandaria, a mercearia. É isso a Unidade de Vizinhança, do Clarence Perry, já de 1929. Agora fala-se da cidade dos 15 minutos, com o Carlos Moreno e a presidente da Câmara de Paris, Anne Hidalgo, que está a fazer coisas importantes. Mas não é novidade.
Estão a multiplicar o modelo por bairros, um pouco como acontece com os superquarteirões de Barcelona...
Sim, mas eu tenho algumas reservas em relação a essas abordagens muito dependentes do urbanismo táctico, em que sinto falta de uma visão de conjunto. Aqui apostamos em plataformas únicas, boa iluminação pública, coexistência de usos, abrandamento da velocidade em toda a cidade e uma qualidade urbana que, desde logo, implica respeito pela acessibilidade. Estamos a eliminar todos os obstáculos. As luzes estão fixadas num ponto superior, com catenárias, para não termos postes no chão. Temos espaço próprio para o mobiliário urbano, para não incomodar, por exemplo, os cegos. E, claro, quando cortamos uma rua, enchemo-la de actividades. Porque, se ficam desocupadas, as pessoas começam logo a questionar por que razão não podem lá estacionar o carro.
Pois, isso que nos conta é também uma intervenção táctica. É preciso atrair as pessoas à rua, não basta libertá-la de carros...
[Abre uma revista sobre o modelo urbano da cidade com várias fotografias do antes e depois. Aponta para uma rua entupida de carros]. Isto era assim. Um botafumeiro [incensário] de poluição. Mas aqui havia pessoas, entre carros estacionados nas ruas e nas praças. Os passeios eram para usar em fila indiana. O centro histórico era um parque de estacionamento. [Folheia] Esta é igual, a outra é igual. Era assim. Todos os departamentos do município foram envolvidos nesta mudança, desde os serviços jurídicos, que fizeram o regulamento, ao da Cultura, de Desporto, etc.. Para sinalizar o encerramento do centro histórico, no primeiro ano fizemos uma festa medieval. Agora, nesses dias, tornou-se uma romaria urbana, com 200 mil pessoas. Quisemos que fosse um espaço para as famílias e amigos, não para o botellón, da juventude. Tínhamos de mostrar que a cidade podia ter vida sem carros. Fazemos tudo o que pudermos na rua, desde contos para crianças, teatro, música. É raro o dia em que não esteja aqui alguém a tocar. Há um senhor alemão que conheci por causa da minha neta, que adora música. É um senhor com curso de conservatório — toca de puta madre [muito bem] — e está por cá há dois anos, porque há muita vida na rua. O clima ajuda. Eu chamo a isto as Caraíbas Galegas.
E toda esta transformação não tornou mais cara a habitação? Não houve “gentrificação” em Pontevedra?
Não. Nós temos uma política de colocação de solo no mercado. E ainda temos área, dentro da cidade, para construir umas oito mil casas. Houve um tempo em que o município ficava com 15% da capacidade urbanística dos terrenos, e então temos parcelas onde se pode construir 50, 100, 200 habitações, e, quando temos necessidade, colocamos lotes à venda em hasta pública, escolhemos um promotor e constrói-se mais habitação. Houve um banco que já nos questionou se tínhamos interesse em fazer projectos de promoção pública, mas depois de perceber os preços a que estavam a trabalhar os privados, desistiram, porque havia quem estivesse a fazer mais barato. Isto evita a “gentrificação”. Até porque nós nem sequer estamos a desenvolver este modelo urbano só no centro da cidade. Estamos a investir quatro milhões de euros no espaço público de um bairro periférico, do tempo do franquismo. Queremos que, vivam onde vivam, os habitantes tenham esse padrão de qualidade no espaço público. E quem estiver a comprar em zonas de construção mais recente, no perímetro da cidade, encontrará, em muitos casos, melhores condições de habitação do que no centro. Temos é de fazer um projecto global, que atenda a todo o território.
E nas freguesias?
Nas zonas rurais estamos a criar centralidades que evitem deslocações desnecessárias à cidade, melhorando o espaço público em torno da igreja, do cemitério, da escola, do pavilhão desportivo, da casa de cultura ou do centro social. Também aí estamos a usar plataformas únicas, medidas de acalmia de tráfego, boa iluminação, mobiliário urbano decente que não impeça a mobilidade pedonal, etc.. Claro que a vantagem de estar na cidade é ter tudo à nossa volta. Uma pessoa que viva aqui vai trabalhar a pé, no regresso, a pé, compra uns legumes e o que mais lhe faltar. O carro está guardado, só o usa para ir dar uma volta ao fim-de-semana, e poupa umas centenas de euros de combustível por mês. Não foi por acaso que o The Guardian chamou a Pontevedra “um paraíso para os peões”.
Espanha decretou também a velocidade máxima de 30 km/h para boa parte das vias nas zonas urbanas. É um bom passo?
Mudar a lei não chega. Começámos por decretar a velocidade máxima de 30 km/h em toda a cidade, independentemente do número de vias na faixa de rodagem. E não nos ficámos por sinalização ou radares, criámos obstáculos para que a velocidade máxima fosse efectivamente essa. O radar, se alguém passa a cem e mata uma pessoa, não nos resolve o problema. É preciso tomar medidas, no desenho das ruas, para que ele deixe de entrar, se não queremos continuar a ter congestionamento. O que aconteceu aqui foi que, reduzindo a quantidade de carros na cidade, até aumentámos a velocidade média de circulação [de 15 para quase 21 km/h entre 1996 e 2014]. Hoje demora-se menos a chegar a um parque de estacionamento ou a outro destino na cidade do que antes, na hora de ponta. Dantes, nesta rua do município, a essas horas estavam todos atascados, porque se misturavam os que queriam vir aqui com os que procuravam um lugar gratuito para estacionar e os que atravessavam a cidade porque sempre o faziam, mesmo que fosse má opção. Em todo o lado acontece o mesmo. Ou lhes cortamos essa possibilidade, ou vão sempre por ali. Parece que uma fila de carros atrai mais carros. Tivemos de tomar decisões. E decisões valentes. E se nós, sabendo que acalmando o tráfego se evitam mortes e diminui a violência rodoviária, não o fazemos, não estamos a exercer a nossa função.
Esse ambiente urbano tornou-se a sua marca?
Nós não somos a maior cidade disto ou daquilo. Aqui não fizemos coisas fora de série. Começámos a mexer com o centro histórico, porque era um activo que move o turismo e a restauração, mas passámos logo para toda a cidade e para o concelho. Quando sabemos o que temos a fazer, começamos num sítio e acabamos. Nas ruas do centro histórico instalámos todos os equipamentos subterrâneos e deixámos tubagens para algo que venha a ser necessário, para que não as tenhamos de levantar em 40 anos. Aproveitámos recursos municipais e fundos comunitários. E, acredite, nem fomos dos concelhos na Galiza que mais gastaram no espaço público. Temos é um projecto claro. Ainda assim, mesmo dentro da nossa força política há gente que não entende o modelo. A questão do carro, de o ter e levar até onde nos apetecer, está incrustado no nosso ADN — é como o machismo, de alguma maneira. E temos de lutar contra isso todos os dias.
E como funciona o vosso transporte público? Pelo que nos dizem, não é muito bom...
Não. Nós não temos linhas de autocarros municipais. Fizemos um acordo com o Governo regional, para que serviços vindos de outras cidades que passam em Pontevedra possam servir a cidade, financiando o município uma parte do bilhete. Acordámos fazer dois circuitos do centro ao hospital, que está um pouco longe, ao mercado e ao campus universitário. Nas freguesias não queremos ter autocarros vazios a circular, e estamos a montar, com apoios europeus, um serviço de transporte a pedido. Com a nova legislação, os táxis passam a poder cobrar por bilhete, e nós podemos co-financiar uma parte dessa tarifa. Pode resultar numa despesa de 300, 400 mil euros por ano, ou até um milhão, se houver muitos pedidos. Mas sempre é menos do que se estivéssemos a gastar dois ou três milhões num sistema que não funcione. Não há massa crítica para um transporte regular, como em Castela ou no interior Norte de Portugal.
29.12.20
Pandemia provocou 990 queixas nos transportes em três meses
Luísa Pinto, in Público on-line
As restrições à mobilidade relacionadas com a pandemia fizeram cair o número de passageiros, mas as queixas atingiram as 43 reclamações por dia.29 de Dezembro de 2020, 6:30
Durante o primeiro semestre de 2020, a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) recebeu e tratou 7756 reclamações, o que dá uma média de 43 queixas por dia. Este número representa uma diminuição de 11% face às queixas registadas no semestre homólogo. Mas estes resultados não são directamente comparáveis, uma vez que foi neste primeiro semestre que eclodiu a pandemia de covid-19, com um estado de emergência que impôs fortes restrições à mobilidade. E a pandemia trouxe mesmo novas queixas, que significaram quase 12% do total de reclamações.
Segundo a AMT, do total de 7756 queixas recebidas, 990 dizem respeito à pandemia de covid-19, estando a maioria relacionada com “pedidos de reembolso devidos pelo cancelamento de serviços”; com o “não cumprimento de regras de higienização”; ou o “não cumprimento de regras de distanciamento físico”. E isto praticamente só no segundo trimestre, nos três meses de Abril e a Junho, período em que as medidas relacionadas com a covid-19 estiveram em vigor de forma mais intensa.
O sector rodoviário, onde se incluiu os autocarros, a cobrança de portagens, ou o serviço de táxis, recebeu 60% destas queixas, com 590 reclamações; seguiu-se o modo ferroviário, com 350 queixas (35,4% do total); o fluvial registou 41 reclamações. O sistema marítimo e portuário teve quatro reclamações e o sistema de bilhética e suporte à intermodalidade teve cinco reclamações
A AMT recebe e trata todas as queixas que são reportadas nos Livros de Reclamações que os operadores são obrigados a disponibilizar, incluindo electrónicos, mas também as que são feitas directamente. E só o facto de ter havido muito menos passageiros transportados nos vários modos face ao primeiro semestre de 2019 (-34,7% no modo ferroviário, -42,4% no metropolitano e -43,9% no modo fluvial) ajuda a perceber a diminuição do número de reclamações. Estas informações constam do Relatório sobre as reclamações no Ecossistema da Mobilidade e dos Transportes relativo ao primeiro semestre de 2020 a que o PÚBLICO teve acesso.
Na verdade, e tal como nos semestres anteriores, os modos rodoviário e ferroviário agregam quase 98% das reclamações apresentadas. Assistiu-se, ainda assim, a um aumento de reclamações no sector rodoviário e a uma diminuição no ferroviário e fluvial. No primeiro semestre deste ano, o sector rodoviário teve um crescimento de 12,6% no número de reclamações, passando para 5261. No sector ferroviário, a queda foi de 30,8%, passando de 3160 queixas em 2019 para 2188 em 2020. No sector fluvial, a quebra foi ainda mais expressiva, de 78%, para registar 141 queixas, menos 500 das que havia recebido no período homólogo. Deve ainda registar-se que o multimodal que agrega a bilhética e os sistemas de suporte à intermodalidade teve 138 queixas; o sector marítimo portuário teve, por seu turno, 38 queixas.
Mais operadores reclamados
Vale a pena identificar em que subsectores rodoviários se distribuíram as 5261 queixas registadas, para perceber que o transporte rodoviário de passageiros assegura uma quota de quase 60%, com 3118 reclamações, o que significou um aumento de 5,2% face ao período homólogo. Em causa estão, de acordo com a AMT, 84 operadores, ou seja, mais nove operadores comparativamente ao primeiro semestre de 2019. Entre as dez empresas mais reclamadas, só a Carris e a Vimeca tiveram menos queixas do que no período homólogo, respectivamente menos 35,3% e 6,8%. Todas as outras aumentaram, sendo de destacar a TST - Transportes Sul do Tejo, com mais 67,2% de reclamações, a Rede Nacional de Expressos (RNE), com mais 58,6%, e a Rodoviária de Lisboa, com mais 53%. Na globalidade, entre as razões das queixas estiveram cancelamento do serviço (14,3%), o incumprimento de horários (12,6%) e a conduta dos funcionários (10,6%).
Ainda no segmento rodoviário, mas nos outros subsectores, destaca-se o número de queixas sobre empresas de aluguer de veículos, que foram 925, e as que se fizeram junto dos operadores e gestores de infra-estruturas rodoviárias e entidades de cobrança de portagens. Aqui é que o aumento foi exponencial, de 161%, com 698 reclamações registadas. Também as queixas no subsector do transporte de mercadorias demonstrou um crescimento significativo, ao acomodar 93 queixas e um crescimento de 89,8%.
No subsector dos táxis e do transporte em veículos descaracterizados (TVDE), que tem a particularidade de não oferecer um livro de reclamações em cada veículo - o que faz com que, para reclamarem, os consumidores tenham de se deslocar à sede das empresas ou aos sites dos operadores -, há comportamentos diferentes. A AMT recebeu sete reclamações relativas a táxi (isto é, menos sete reclamações que no primeiro semestre de 2019). No caso do TVDE, as queixas que entraram na AMT aumentaram 73,8% para 212 reclamações, sendo a grande maioria das reclamações sobre pedidos de reembolso de viagens e queixas por erros na facturação de serviços. As queixas repartiram-se entre a Uber (119), a Kapten ( 91) e a Bolt (2).
No sector ferroviário, houve menos serviço prestado e menor número de reclamações. A CP foi a responsável pelo maior número de queixas, com 1494 reclamações, menos 203 reclamações do que no período homólogo. O Metro de Lisboa registou 346 reclamações, ou seja, menos 640 do que no mesmo período de 2019. Já o Metro do Porto, que transportou menos 14,9 milhões de passageiros que no primeiro semestre de 2019, teve mais 25 reclamações do que no ano anterior, registando 83 queixas pelos seus serviços.
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20.11.20
Operador rodoviário admite recrutar motoristas na Venezuela e Cabo Verde
Carlos Cipriano, in Público on-line
Recurso à mão de obra estrangeira é justificada pelos baixos custos a que os operadores rodoviários são forçados a trabalhar para ganharem os concursos públicos.
“É uma vergonha! Como é que um país organiza concursos de prestação de serviços públicos que nem sequer são compatíveis com os salários baixos que já são praticados hoje, e é preciso ir buscar imigrantes a países que estão na miséria?”.
José Manuel Viegas, especialista em Transportes, não disfarçou a sua indignação quando ouviu o primeiro-secretário da Autoridade Metropolitana do Porto (AMP), Mário Rui Soares, contar que um operador rodoviário lhe tinha dito que “se ganhar o concurso, ou se for subcontratado, vai buscar imigrantes à Venezuela e Cabo Verde e dar-lhes formação para minorar a falta de mão-de-obra e atenuar a décalage financeira que se pratica no país relativamente aos custos”.
Este episódio ocorreu a 4 de Novembro no congresso da ADFERSIT (Associação para a Defesa dos Sistemas Integrados de Transportes) num painel onde se discutiu a importância dos transportes públicos na mobilidade sustentável.
Mas, ciente que a sustentabilidade não deve ser só ambiental, o moderador José Manuel Viegas insistiu na questão: “quando, para termos autocarros a funcionar, é preciso ir buscar imigrantes à Venezuela, não estamos a ser sustentáveis”. Por isso, instou os operadores dos transportes colectivos regulados a falarem com as autoridades que lançam os concursos públicos “levando uma agenda a favor da sustentabilidade que inclua a dignidade humana”.
Depois do congresso, o PÚBLICO falou com o responsável da AMP, Mário Rui Soares, que confirmou a história do operador que tenciona “importar” imigrantes. Trata-se de um concorrente português que está bem colocado para ganhar um dos cinco lotes postos a concurso, mas que Mário Rui Soares não quer divulgar porque lhe foi pedida reserva.
No entanto, este responsável não acompanha a indignação que o assunto provocou, explicando que a intenção do referido operador é essencialmente colmatar a falta de mão-de-obra que existe na contratação de motoristas.
“Se recrutarem motoristas na Venezuela e em Cabo Verde e lhes derem formação, não vejo problema porque até a própria língua é parecida com o português”, disse. De resto, disse, ele próprio constatou em viagem recente a Amesterdão, que na Holanda grande parte dos motoristas dos transportes públicos são estrangeiros.
Além disso, Mário Rui Soares diz que os operadores terão de respeitar as convenções colectivas de trabalho, independentemente de os seus empregados serem ou não portugueses. E que o próprio caderno de encargos prevê que os novos operadores, se necessitarem de motoristas, têm preferencialmente de os recrutar nas empresas dos antigos operadores.
O primeiro-secretário da AMP prefere colocar a ênfase na forma como o concurso público foi lançado e no sucesso que já teve, pois concorreram 40 empresas, das quais metade são espanholas. A região do Grande Porto foi dividida em cinco lotes às quais os operadores puderam concorrer, sendo certo que nenhum poderá ficar com mais do que um lote. Desta forma, garante-se que haverá uma empresa ou consórcio diferente para cada lote.
Em rigor, o concurso não se trata de uma concessão, mas sim de uma compra de serviços em que os operadores serão pagos pelo número de quilómetros percorridos acrescido de um prémio que consiste em 25% da receita obtida (os outros 75% vão para a AMP). Este prémio destina-se a estimular a vocação comercial dos operadores para que estes não se limitem a efectuar os quilómetros acordados sem qualquer preocupação com a procura e as receitas.
Mário Rui Soares destaca que nos cinco lotes em torno do Porto se reduziram o número de linhas de autocarros de 630 para 428, eliminando-se redundâncias (havia linhas com mais de um operador) e aumentando a eficiência.
"Dumping social"
Pires da Fonseca, CEO da Arriva, que opera essencialmente no Norte do país, disse ao PÚBLICO que a sua empresa abandonou todos os concursos em que existe risco de procura porque, no contexto actual de incerteza provocado pela pandemia, ninguém consegue prever o comportamento das populações neste negócio.
As empresas que estão melhor colocadas para ganharem o concurso ofereceram preços ao quilómetro entre 1,10 a 1,42 euros, um valor bastante mais baixo do que os 1,70 euros de referência do caderno de encargos.
“Com este valor por quilómetro ninguém pode pagar salários decentes”, diz Pires da Fonseca, constatando que “a pressão dos custos operacionais está precisamente nos salários”. O administrador diz que “trazer trabalho escravo para os transportes não é propriamente um exemplo de sustentabilidade” e receia que “estejam a pôr os transportes públicos ao nível do da apanha da azeitona ou dos morangos, com a importação de mão-de-obra barata”.
Opinião partilhada por José Manuel Viegas, que diz que a AMP “tem de criar condições para reduzir o dumping social”, impondo, por exemplo, que os operadores a concurso não paguem salários abaixo de um determinado valor.
Espanhóis lideram na lista de preferências do júri
Os resultados provisórios do concurso colocam como vencedores os consórcios espanhóis Nex Continental Holding e Vectalia. O primeiro ficou em primeiro lugar em dois lotes e o segundo em três lotes. Mas como nenhum concorrente pode ficar com mais do que um lote, haverá lugar para mais operadores, incluindo-se aqui os portugueses Sequeira, Lucas, Venturas & Cª Lda, Bus On Tour Lda e Empresa de Viação Barraquense Lda, para além do grupo espanhol Xerpa Mobility.
Ainda assim, é possível que outras empresas portuguesas possam vir a ser subcontratadas pelos grupos vencedores para operar em determinadas áreas.
Recurso à mão de obra estrangeira é justificada pelos baixos custos a que os operadores rodoviários são forçados a trabalhar para ganharem os concursos públicos.
“É uma vergonha! Como é que um país organiza concursos de prestação de serviços públicos que nem sequer são compatíveis com os salários baixos que já são praticados hoje, e é preciso ir buscar imigrantes a países que estão na miséria?”.
José Manuel Viegas, especialista em Transportes, não disfarçou a sua indignação quando ouviu o primeiro-secretário da Autoridade Metropolitana do Porto (AMP), Mário Rui Soares, contar que um operador rodoviário lhe tinha dito que “se ganhar o concurso, ou se for subcontratado, vai buscar imigrantes à Venezuela e Cabo Verde e dar-lhes formação para minorar a falta de mão-de-obra e atenuar a décalage financeira que se pratica no país relativamente aos custos”.
Este episódio ocorreu a 4 de Novembro no congresso da ADFERSIT (Associação para a Defesa dos Sistemas Integrados de Transportes) num painel onde se discutiu a importância dos transportes públicos na mobilidade sustentável.
Mas, ciente que a sustentabilidade não deve ser só ambiental, o moderador José Manuel Viegas insistiu na questão: “quando, para termos autocarros a funcionar, é preciso ir buscar imigrantes à Venezuela, não estamos a ser sustentáveis”. Por isso, instou os operadores dos transportes colectivos regulados a falarem com as autoridades que lançam os concursos públicos “levando uma agenda a favor da sustentabilidade que inclua a dignidade humana”.
Depois do congresso, o PÚBLICO falou com o responsável da AMP, Mário Rui Soares, que confirmou a história do operador que tenciona “importar” imigrantes. Trata-se de um concorrente português que está bem colocado para ganhar um dos cinco lotes postos a concurso, mas que Mário Rui Soares não quer divulgar porque lhe foi pedida reserva.
No entanto, este responsável não acompanha a indignação que o assunto provocou, explicando que a intenção do referido operador é essencialmente colmatar a falta de mão-de-obra que existe na contratação de motoristas.
“Se recrutarem motoristas na Venezuela e em Cabo Verde e lhes derem formação, não vejo problema porque até a própria língua é parecida com o português”, disse. De resto, disse, ele próprio constatou em viagem recente a Amesterdão, que na Holanda grande parte dos motoristas dos transportes públicos são estrangeiros.
Além disso, Mário Rui Soares diz que os operadores terão de respeitar as convenções colectivas de trabalho, independentemente de os seus empregados serem ou não portugueses. E que o próprio caderno de encargos prevê que os novos operadores, se necessitarem de motoristas, têm preferencialmente de os recrutar nas empresas dos antigos operadores.
O primeiro-secretário da AMP prefere colocar a ênfase na forma como o concurso público foi lançado e no sucesso que já teve, pois concorreram 40 empresas, das quais metade são espanholas. A região do Grande Porto foi dividida em cinco lotes às quais os operadores puderam concorrer, sendo certo que nenhum poderá ficar com mais do que um lote. Desta forma, garante-se que haverá uma empresa ou consórcio diferente para cada lote.
Em rigor, o concurso não se trata de uma concessão, mas sim de uma compra de serviços em que os operadores serão pagos pelo número de quilómetros percorridos acrescido de um prémio que consiste em 25% da receita obtida (os outros 75% vão para a AMP). Este prémio destina-se a estimular a vocação comercial dos operadores para que estes não se limitem a efectuar os quilómetros acordados sem qualquer preocupação com a procura e as receitas.
Mário Rui Soares destaca que nos cinco lotes em torno do Porto se reduziram o número de linhas de autocarros de 630 para 428, eliminando-se redundâncias (havia linhas com mais de um operador) e aumentando a eficiência.
"Dumping social"
Pires da Fonseca, CEO da Arriva, que opera essencialmente no Norte do país, disse ao PÚBLICO que a sua empresa abandonou todos os concursos em que existe risco de procura porque, no contexto actual de incerteza provocado pela pandemia, ninguém consegue prever o comportamento das populações neste negócio.
As empresas que estão melhor colocadas para ganharem o concurso ofereceram preços ao quilómetro entre 1,10 a 1,42 euros, um valor bastante mais baixo do que os 1,70 euros de referência do caderno de encargos.
“Com este valor por quilómetro ninguém pode pagar salários decentes”, diz Pires da Fonseca, constatando que “a pressão dos custos operacionais está precisamente nos salários”. O administrador diz que “trazer trabalho escravo para os transportes não é propriamente um exemplo de sustentabilidade” e receia que “estejam a pôr os transportes públicos ao nível do da apanha da azeitona ou dos morangos, com a importação de mão-de-obra barata”.
Opinião partilhada por José Manuel Viegas, que diz que a AMP “tem de criar condições para reduzir o dumping social”, impondo, por exemplo, que os operadores a concurso não paguem salários abaixo de um determinado valor.
Espanhóis lideram na lista de preferências do júri
Os resultados provisórios do concurso colocam como vencedores os consórcios espanhóis Nex Continental Holding e Vectalia. O primeiro ficou em primeiro lugar em dois lotes e o segundo em três lotes. Mas como nenhum concorrente pode ficar com mais do que um lote, haverá lugar para mais operadores, incluindo-se aqui os portugueses Sequeira, Lucas, Venturas & Cª Lda, Bus On Tour Lda e Empresa de Viação Barraquense Lda, para além do grupo espanhol Xerpa Mobility.
Ainda assim, é possível que outras empresas portuguesas possam vir a ser subcontratadas pelos grupos vencedores para operar em determinadas áreas.
22.10.20
Plano Nacional de Investimentos conta com mais mil milhões de fundos europeus para transportes
in RTP
A verba de mil milhões de euros destina-se a reforçar os transportes públicos nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto. Para Lisboa estão previstos 2300 milhões de euros. Para o Porto, 1350 milhões.
No Porto, o dinheiro é praticamente todo para o reforço da rede do metro.
Em Lisboa, também haverá ampliação da linha do metro, mas a verba vai, igualmente, para um comboio ligeiro entre Odivelas e Loures, a extensão do elétrico na marginal de Lisboa e o prolongamento da rede do Metro Sul do Tejo.
O Governo vai apresentar esta quinta-feira os valores finais do Programa Nacional de Investimentos 2030 para a próxima década.
O dinheiro que chega de Bruxelas para o combate aos efeitos da pandemia permitiu reforçar em mil milhões de euros os investimentos que já estavam previstos para as áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto.
Pelos números a que a TSF teve acesso, a área metropolitana de Lisboa vai ter um investimento de 2.300 milhões de euros, sendo que 719 milhões vão para a rede de metro.
Na área do Porto, o investimento chega aos 1350 milhões. Quase todo o dinheiro (1176 milhões) vai para o metro.
Em Lisboa, são mais nove quilómetros de metropolitano e no Porto são mais 28 quilómetros.
São investidos, no total, 5,8 mil milhões de euros na mobilidade sustentável por transportes públicos, grande parte nas áreas metropolitanas.
A verba de mil milhões de euros destina-se a reforçar os transportes públicos nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto. Para Lisboa estão previstos 2300 milhões de euros. Para o Porto, 1350 milhões.
No Porto, o dinheiro é praticamente todo para o reforço da rede do metro.
Em Lisboa, também haverá ampliação da linha do metro, mas a verba vai, igualmente, para um comboio ligeiro entre Odivelas e Loures, a extensão do elétrico na marginal de Lisboa e o prolongamento da rede do Metro Sul do Tejo.
O Governo vai apresentar esta quinta-feira os valores finais do Programa Nacional de Investimentos 2030 para a próxima década.
O dinheiro que chega de Bruxelas para o combate aos efeitos da pandemia permitiu reforçar em mil milhões de euros os investimentos que já estavam previstos para as áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto.
Pelos números a que a TSF teve acesso, a área metropolitana de Lisboa vai ter um investimento de 2.300 milhões de euros, sendo que 719 milhões vão para a rede de metro.
Na área do Porto, o investimento chega aos 1350 milhões. Quase todo o dinheiro (1176 milhões) vai para o metro.
Em Lisboa, são mais nove quilómetros de metropolitano e no Porto são mais 28 quilómetros.
São investidos, no total, 5,8 mil milhões de euros na mobilidade sustentável por transportes públicos, grande parte nas áreas metropolitanas.
6.10.20
Medina promete combate à pobreza, melhor habitação e transportes com fundos europeus
No seu discurso na cerimónia comemorativa do 110.º aniversário da Implantação da República, nos Paços do Concelho, em Lisboa, Fernando Medina defendeu que, depois de uma pandemia que chegou "sem manual e instruções", este é agora o tempo de "prosseguir a adaptação da realização das diversas atividades coletivas à situação da pandemia".
O presidente da Câmara de Lisboa afirmou esta segunda-feira que encara os próximos fundos europeus como "uma oportunidade única" para superar as vulnerabilidades antigas da Área Metropolitana de Lisboa (AML), que também lidera.
"Esta é uma oportunidade que não iremos desperdiçar", assegurou, apontando entre as principais vulnerabilidades da AML as bolsas de pobreza ou as carências de habitação digna.
No seu discurso na cerimónia comemorativa do 110.º aniversário da Implantação da República, nos Paços do Concelho, em Lisboa, Fernando Medina defendeu que, depois de uma pandemia que chegou "sem manual e instruções", este é agora o tempo de "prosseguir a adaptação da realização das diversas atividades coletivas à situação da pandemia".
"Adaptar e não proibir", frisou, considerando que o país não pode "voltar a uma situação de confinamento completo".
O socialista Fernando Medina fez questão de saudar "de forma clara" o Governo PS pela sua proposta de Plano de Recuperação e Resiliência e indicou as quatro prioridades da AML para a utilização da parte que lhe couber.
"Em primeiro lugar, um vasto programa de combate à pobreza e exclusão através da formação e melhoria das condições de empregabilidade", enunciou.
Por outro lado, o autarca propõe "um programa de habitação digna para todos", através da eliminação das situações de grave carência habitacional.
Como terceira prioridade, Medina apontou o reforço dos programas municipais de habitação acessível, dirigida aos jovens e famílias da classe média.
"Cidades multifuncionais, com habitação, emprego, escolas e comércio local tudo a distância feitas a pé ou de bicicleta, são cidades mais vivas", defendeu.
Por último, o presidente da maior câmara do país quer concretizar o que diz estar a ser adiado há décadas: a criação de uma efetiva rede de transporte coletivo pesado na área metropolitana.
"Uma rede de transporte pesado, capaz de assegurar a mobilidade de todos com segurança, conforto e eficácia, libertado todos da dependência e impactos do transporte individual", defendeu.
No arranque do seu discurso, Medina considerou que "mais de cem anos depois os ideais republicanos continuam a nortear a ação e o pensamento político de parte importante do país".
"O direito à educação, à saúde, à habitação para todos como bases de uma sociedade guiada pelo primado da igualdade de oportunidades são valores por muitos partilhados. No fundo, uma ideia de comunidade de iguais", salientou.
Medina discursava perante o Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, o presidente da Assembleia da República, Ferro Rodrigues, o primeiro-ministro, António Costa, vereadores da Câmara e presidentes dos tribunais superiores.
Ao contrário do que tem sido habitual nos últimos anos, os discursos decorreram hoje no interior dos Paços do Concelho, no Salão no Nobre, e não na Praça do Município.
Devido à pandemia de Covid-19, a cerimónia teve um formato restrito (durou cerca de meia hora) e os poucos convidados estiveram de máscara - à exceção dos oradores - e sentados com distanciamento entre si.
À saída dos Paços do Concelho, Marcelo Rebelo de Sousa, António Costa e Ferro Rodrigues foram acompanhados até às viaturas oficiais por Fernando Medina, sem declarações à comunicação social.
O presidente da Câmara de Lisboa afirmou esta segunda-feira que encara os próximos fundos europeus como "uma oportunidade única" para superar as vulnerabilidades antigas da Área Metropolitana de Lisboa (AML), que também lidera.
"Esta é uma oportunidade que não iremos desperdiçar", assegurou, apontando entre as principais vulnerabilidades da AML as bolsas de pobreza ou as carências de habitação digna.
No seu discurso na cerimónia comemorativa do 110.º aniversário da Implantação da República, nos Paços do Concelho, em Lisboa, Fernando Medina defendeu que, depois de uma pandemia que chegou "sem manual e instruções", este é agora o tempo de "prosseguir a adaptação da realização das diversas atividades coletivas à situação da pandemia".
"Adaptar e não proibir", frisou, considerando que o país não pode "voltar a uma situação de confinamento completo".
O socialista Fernando Medina fez questão de saudar "de forma clara" o Governo PS pela sua proposta de Plano de Recuperação e Resiliência e indicou as quatro prioridades da AML para a utilização da parte que lhe couber.
"Em primeiro lugar, um vasto programa de combate à pobreza e exclusão através da formação e melhoria das condições de empregabilidade", enunciou.
Por outro lado, o autarca propõe "um programa de habitação digna para todos", através da eliminação das situações de grave carência habitacional.
Como terceira prioridade, Medina apontou o reforço dos programas municipais de habitação acessível, dirigida aos jovens e famílias da classe média.
"Cidades multifuncionais, com habitação, emprego, escolas e comércio local tudo a distância feitas a pé ou de bicicleta, são cidades mais vivas", defendeu.
Por último, o presidente da maior câmara do país quer concretizar o que diz estar a ser adiado há décadas: a criação de uma efetiva rede de transporte coletivo pesado na área metropolitana.
"Uma rede de transporte pesado, capaz de assegurar a mobilidade de todos com segurança, conforto e eficácia, libertado todos da dependência e impactos do transporte individual", defendeu.
No arranque do seu discurso, Medina considerou que "mais de cem anos depois os ideais republicanos continuam a nortear a ação e o pensamento político de parte importante do país".
"O direito à educação, à saúde, à habitação para todos como bases de uma sociedade guiada pelo primado da igualdade de oportunidades são valores por muitos partilhados. No fundo, uma ideia de comunidade de iguais", salientou.
Medina discursava perante o Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, o presidente da Assembleia da República, Ferro Rodrigues, o primeiro-ministro, António Costa, vereadores da Câmara e presidentes dos tribunais superiores.
Ao contrário do que tem sido habitual nos últimos anos, os discursos decorreram hoje no interior dos Paços do Concelho, no Salão no Nobre, e não na Praça do Município.
Devido à pandemia de Covid-19, a cerimónia teve um formato restrito (durou cerca de meia hora) e os poucos convidados estiveram de máscara - à exceção dos oradores - e sentados com distanciamento entre si.
À saída dos Paços do Concelho, Marcelo Rebelo de Sousa, António Costa e Ferro Rodrigues foram acompanhados até às viaturas oficiais por Fernando Medina, sem declarações à comunicação social.
20.9.20
Congestionamentos de tráfego: o anormal regresso à normalidade
Luísa Pinto e Rui Barros, in Público on-line
Depois de quase terem desaparecido do mapa em Março, os picos de tráfego regressaram em Setembro, com o fim das férias. As principais cidades portuguesas ainda estão longe dos níveis de pré-pandemia e os especialistas em mobilidade sublinham que medidas como o teletrabalho e o carpooling podem evitar regresso a esses níveis.
Durante o estado de emergência e com o confinamento obrigatório, impressionaram as imagens das ruas das cidades desertas. Assim como nas redes sociais se repetiam os relatos deslumbrados de quem já se permitia a ouvir o silêncio – ou, pelo menos, o chilrear dos pássaros. Quase sete meses depois, esta seria a altura do regresso à normalidade – as férias acabaram, as escolas recomeçaram. Os dados do TomTom Traffic Index, uma plataforma que analisa os níveis de congestão nas ruas de mais de 416 cidades mundiais, mostram que o “regresso à normalidade” já começa a reflectir-se no trânsito das principais cidades nacionais. Mas ainda não atingiu os níveis de antes da pandemia de covid-19.
O PÚBLICO recolheu e analisou os dados de trânsito desta plataforma para Lisboa, Porto, Braga e Coimbra e confirmou que os níveis de congestão rodoviária nos dias de semana (de segunda a sexta-feira) têm vindo a crescer desde a 35.ª semana do ano, que se iniciou a 24 de de Agosto, confirmando o fim das férias e o retomar da actividade para muitos.
O indicador do fabricante de dispositivos de navegação automóvel, que mede a percentagem de tempo extra que uma viagem de 30 minutos demora devido ao trânsito, por comparação com a cidade sem tráfego, mostra um padrão semelhante nas quatro cidades analisadas. Até à 10.ª semana deste ano (ou seja, até ao dia 6 de Março), as quatro cidades apresentaram sempre níveis altos de trânsito – a pandemia ainda não estava declarada. Em Lisboa, até essa data, uma viagem dentro da cidade demorava, em média, mais 31% do tempo devido à existência de trânsito automóvel. No Porto, o valor apurado era 33%, em Braga 25% e em Coimbra 20%.
Este indicador caiu abruptamente em todas as cidades ainda antes do estado de emergência, tendo apenas assistido a um crescimento algo significativo após a semana que se iniciou a 27 de Abril. No período seguinte os números mostram um crescimento lento no trânsito das cidades, com especial destaque para o Porto que, das quatro cidades, foi a que registou níveis de congestionamento de trânsito mais altos desde então (antes da pandemia, os valores semanais de Lisboa e Porto andavam sempre muito próximos). Este crescimento lento foi apenas interrompido em Agosto.
Mas findo esse mês e com muitos portugueses a regressar ao trabalho, os dados mostram que em todas as cidades portuguesas o trânsito tem aumentado. Só de 14 a 18 de Setembro - uma semana marcada pelo regresso às aulas -, a cidade do Porto já registava um valor semanal médio de 31,4% neste medidor de congestionamento de trânsito. Segue-se Lisboa (28,8%), Braga (22,2%) e Coimbra (19%). Se compararmos esta última semana com a de 2 a 6 de Março, período em que o trânsito nas cidades portuguesas ainda podia ser considerado “normal”, as cidades de Braga e Coimbra são aquelas onde se verifica a menor diferença (8,6 pontos percentuais), seguidas do Porto (8,8) e, por último, Lisboa (11,6).
Os níveis de congestionamento vão regressar aos níveis pré-pandémicos? Ou poderão, até, piorar, com o aumento do recurso do transporte individual? Ninguém sabe como é que pandemia vai evoluir, mas defende-se que agora é que devem ser tomadas medidas concretas que possam melhorar a mobilidade nas cidades.
Receio do transporte público
José Manuel Viegas, catedrático do Instituto Superior Técnico, especialista em Mobilidade e Transportes, admite que o aumento do transporte individual é expectável, por causa do aumento de casos de covid-19. “Vai haver um aumento da ansiedade e do medo. Há três semanas estávamos numa situação bipolar, algumas pessoas a dizer que isto está a passar, não é nada. E outras que persistiam com medo. Parece que vamos ter uma transferência forte da equipa dos relaxados para a equipa dos ansiosos”, antecipa.
E a ansiedade joga contra a utilização de transportes públicos, apesar de, reconhece José Manuel Viegas, não estar provado que os transportes colectivos sejam um local de forte propagação. “A recolha internacional de dados ainda não o evidenciou. A ausência de prova não é a mesma coisa que a prova da ausência, mas tem significado. Em muitos países do mundo tem continuado a haver utilização de transportes colectivos. As pessoas já antes viajavam quietas e caladas. Agora, com medo do vírus, de máscara posta, muito mais caladas vão”, argumentou.
O inquérito à mobilidade efectuado pelo Instituto Nacional de Estatística (INE) em 2018 detectou que entre 68% a 70% das deslocações eram feitas de carro e que apenas 16% usavam o transporte público. O receio de contaminação nos transportes colectivos poderá implicar uma ainda maior transferência para o transporte individual.
Porém, tanto José Manuel Viegas, como Frederico Moura e Sá, urbanista especializado em Mobilidade, professor na Universidade de Aveiro, lembram que têm sido tomadas medidas importantes, do lado da procura, que podem ter um impacto importante e diluir as horas de ponta: os horários desfasados e o recurso ao teletrabalho, cuja utilização foi muito potenciada durante a quarentena. Moura e Sá recorda que o aumento do desemprego também vai reduzir, pelas piores razões, a pressão dos movimentos pendulares.
O impacto do teletrabalho
José Manuel Viegas acredita que o teletrabalho é uma das medidas que trarão maior impacto não só para o objectivo de evitar focos de contaminação mas também para diminuir os expectáveis congestionamentos de trânsito. “Vamos pensar nos 65% que fazem as deslocações casa-trabalho de carro. Se se conseguir que, através do teletrabalho, em cada dia, não venha 1/3 de 1/3 – e acho que pensar que um só 1/3 das empresas é que pode funcionar em teletrabalho é conservador - estou a reduzir 1/9 de 65%, isso quer dizer estar a reduzir 7%. Ora esta percentagem é praticamente metade dos 16% de quota do transporte público”, contabiliza José Viegas. Ou seja, “o teletrabalho é um contributo muito significativo para reduzir as pessoas que vêm de carro, numa escala semelhante à daquelas que usavam transporte colectivo e agora não o fazem com medo do contágio”, conclui.
O perito considera que não se deve esperar que as pessoas regressem ao transporte público, ou que aumentem a sua utilização, não só porque têm medo como também porque há limitações do lado da oferta. “Não há como querer o aumento da utilização do transporte público, e manter a baixa densidade de ocupação. Isso só duplicando a oferta, e não consegue fazer isso, nem que se quisesse. Comprar 500 autocarros demora um ano. Se for comboios, demora cinco. Formar motoristas também leva o seu tempo”, argumenta. Viegas considera que esta rigidez na oferta também afecta as bicicletas – um meio cuja utilização disparou com a pandemia, mas que está limitado pela falta de capacidade de produção. “O principal fabricante europeu de bicicletas está em Portugal, mas tem a produção nacional tomada para os próximos dois anos”, explica. Viegas considera que a notícia de que estão a aumentar as pistas cicláveis é boa, porque se está a criar infra-estrutura, mas acha que elas não terão impacto no curto prazo, como era necessário.
Carpooling é solução?
Para José Manuel Viegas, o fomento do carpooling é a única forma de reduzir o número de veículos na cidade, mesmo que, por causa do receio de contágio, cada condutor possa levar apenas um passageiro. A equipa do investigador fez uma simulação para a Área Metropolitana de Lisboa, considerando apenas casos em que a distância casa-trabalho fosse de quatro quilómetros e o desvio para ir buscar o parceiro de viagem não superior a 1,5 km. “Chegámos à conclusão que esta medida permite reduzir em 30 a 40% o número de carros que entra na cidade”, afirma, insistindo que, com alguma criatividade no modelo de negócio, esta seria “uma boa solução para incrementar durante a pandemia, mas que se poderia manter depois”. A criatividade terá de assentar, explica, na flexibilidade das parcerias. “Só medidas como fomentar o teletrabalho e o carpooling permite ter efeitos escaláveis no imediato”, defende.
Frederico Moura e Sá tem outro tipo de preocupações. Ao discurso anticarro prefere o discurso pró-peão. “A pandemia tornou mais visível a fragilidade do nosso espaço público. É um espaço muito motorizado. E a rede pedonal é descontínua, subdimensionada, não está organizada para a estadia e permanência. O peão é o elo mais fraco”, afirma. O urbanista defende que as cidades têm mesmo de construir “uma política de mobilidade coerente”, que combine medidas de atracção, “como qualificar redes pedonais, redes cicláveis, conforto, frequência e preços mais baixos no transporte público”, mas também medidas de dissuasão, como “uma política de estacionamento coerente”. “Não alinho no discurso que a pandemia pode ser uma grande oportunidade para mudar as coisas. Esta pandemia é acima de tudo uma tragédia, que faz emergir duas grandes necessidades. A urgência de qualificarmos as nossas cidades e de humanizar o espaço público”.
Depois de quase terem desaparecido do mapa em Março, os picos de tráfego regressaram em Setembro, com o fim das férias. As principais cidades portuguesas ainda estão longe dos níveis de pré-pandemia e os especialistas em mobilidade sublinham que medidas como o teletrabalho e o carpooling podem evitar regresso a esses níveis.
Durante o estado de emergência e com o confinamento obrigatório, impressionaram as imagens das ruas das cidades desertas. Assim como nas redes sociais se repetiam os relatos deslumbrados de quem já se permitia a ouvir o silêncio – ou, pelo menos, o chilrear dos pássaros. Quase sete meses depois, esta seria a altura do regresso à normalidade – as férias acabaram, as escolas recomeçaram. Os dados do TomTom Traffic Index, uma plataforma que analisa os níveis de congestão nas ruas de mais de 416 cidades mundiais, mostram que o “regresso à normalidade” já começa a reflectir-se no trânsito das principais cidades nacionais. Mas ainda não atingiu os níveis de antes da pandemia de covid-19.
O PÚBLICO recolheu e analisou os dados de trânsito desta plataforma para Lisboa, Porto, Braga e Coimbra e confirmou que os níveis de congestão rodoviária nos dias de semana (de segunda a sexta-feira) têm vindo a crescer desde a 35.ª semana do ano, que se iniciou a 24 de de Agosto, confirmando o fim das férias e o retomar da actividade para muitos.
O indicador do fabricante de dispositivos de navegação automóvel, que mede a percentagem de tempo extra que uma viagem de 30 minutos demora devido ao trânsito, por comparação com a cidade sem tráfego, mostra um padrão semelhante nas quatro cidades analisadas. Até à 10.ª semana deste ano (ou seja, até ao dia 6 de Março), as quatro cidades apresentaram sempre níveis altos de trânsito – a pandemia ainda não estava declarada. Em Lisboa, até essa data, uma viagem dentro da cidade demorava, em média, mais 31% do tempo devido à existência de trânsito automóvel. No Porto, o valor apurado era 33%, em Braga 25% e em Coimbra 20%.
Este indicador caiu abruptamente em todas as cidades ainda antes do estado de emergência, tendo apenas assistido a um crescimento algo significativo após a semana que se iniciou a 27 de Abril. No período seguinte os números mostram um crescimento lento no trânsito das cidades, com especial destaque para o Porto que, das quatro cidades, foi a que registou níveis de congestionamento de trânsito mais altos desde então (antes da pandemia, os valores semanais de Lisboa e Porto andavam sempre muito próximos). Este crescimento lento foi apenas interrompido em Agosto.
Mas findo esse mês e com muitos portugueses a regressar ao trabalho, os dados mostram que em todas as cidades portuguesas o trânsito tem aumentado. Só de 14 a 18 de Setembro - uma semana marcada pelo regresso às aulas -, a cidade do Porto já registava um valor semanal médio de 31,4% neste medidor de congestionamento de trânsito. Segue-se Lisboa (28,8%), Braga (22,2%) e Coimbra (19%). Se compararmos esta última semana com a de 2 a 6 de Março, período em que o trânsito nas cidades portuguesas ainda podia ser considerado “normal”, as cidades de Braga e Coimbra são aquelas onde se verifica a menor diferença (8,6 pontos percentuais), seguidas do Porto (8,8) e, por último, Lisboa (11,6).
Os níveis de congestionamento vão regressar aos níveis pré-pandémicos? Ou poderão, até, piorar, com o aumento do recurso do transporte individual? Ninguém sabe como é que pandemia vai evoluir, mas defende-se que agora é que devem ser tomadas medidas concretas que possam melhorar a mobilidade nas cidades.
Receio do transporte público
José Manuel Viegas, catedrático do Instituto Superior Técnico, especialista em Mobilidade e Transportes, admite que o aumento do transporte individual é expectável, por causa do aumento de casos de covid-19. “Vai haver um aumento da ansiedade e do medo. Há três semanas estávamos numa situação bipolar, algumas pessoas a dizer que isto está a passar, não é nada. E outras que persistiam com medo. Parece que vamos ter uma transferência forte da equipa dos relaxados para a equipa dos ansiosos”, antecipa.
E a ansiedade joga contra a utilização de transportes públicos, apesar de, reconhece José Manuel Viegas, não estar provado que os transportes colectivos sejam um local de forte propagação. “A recolha internacional de dados ainda não o evidenciou. A ausência de prova não é a mesma coisa que a prova da ausência, mas tem significado. Em muitos países do mundo tem continuado a haver utilização de transportes colectivos. As pessoas já antes viajavam quietas e caladas. Agora, com medo do vírus, de máscara posta, muito mais caladas vão”, argumentou.
O inquérito à mobilidade efectuado pelo Instituto Nacional de Estatística (INE) em 2018 detectou que entre 68% a 70% das deslocações eram feitas de carro e que apenas 16% usavam o transporte público. O receio de contaminação nos transportes colectivos poderá implicar uma ainda maior transferência para o transporte individual.
Porém, tanto José Manuel Viegas, como Frederico Moura e Sá, urbanista especializado em Mobilidade, professor na Universidade de Aveiro, lembram que têm sido tomadas medidas importantes, do lado da procura, que podem ter um impacto importante e diluir as horas de ponta: os horários desfasados e o recurso ao teletrabalho, cuja utilização foi muito potenciada durante a quarentena. Moura e Sá recorda que o aumento do desemprego também vai reduzir, pelas piores razões, a pressão dos movimentos pendulares.
O impacto do teletrabalho
José Manuel Viegas acredita que o teletrabalho é uma das medidas que trarão maior impacto não só para o objectivo de evitar focos de contaminação mas também para diminuir os expectáveis congestionamentos de trânsito. “Vamos pensar nos 65% que fazem as deslocações casa-trabalho de carro. Se se conseguir que, através do teletrabalho, em cada dia, não venha 1/3 de 1/3 – e acho que pensar que um só 1/3 das empresas é que pode funcionar em teletrabalho é conservador - estou a reduzir 1/9 de 65%, isso quer dizer estar a reduzir 7%. Ora esta percentagem é praticamente metade dos 16% de quota do transporte público”, contabiliza José Viegas. Ou seja, “o teletrabalho é um contributo muito significativo para reduzir as pessoas que vêm de carro, numa escala semelhante à daquelas que usavam transporte colectivo e agora não o fazem com medo do contágio”, conclui.
O perito considera que não se deve esperar que as pessoas regressem ao transporte público, ou que aumentem a sua utilização, não só porque têm medo como também porque há limitações do lado da oferta. “Não há como querer o aumento da utilização do transporte público, e manter a baixa densidade de ocupação. Isso só duplicando a oferta, e não consegue fazer isso, nem que se quisesse. Comprar 500 autocarros demora um ano. Se for comboios, demora cinco. Formar motoristas também leva o seu tempo”, argumenta. Viegas considera que esta rigidez na oferta também afecta as bicicletas – um meio cuja utilização disparou com a pandemia, mas que está limitado pela falta de capacidade de produção. “O principal fabricante europeu de bicicletas está em Portugal, mas tem a produção nacional tomada para os próximos dois anos”, explica. Viegas considera que a notícia de que estão a aumentar as pistas cicláveis é boa, porque se está a criar infra-estrutura, mas acha que elas não terão impacto no curto prazo, como era necessário.
Carpooling é solução?
Para José Manuel Viegas, o fomento do carpooling é a única forma de reduzir o número de veículos na cidade, mesmo que, por causa do receio de contágio, cada condutor possa levar apenas um passageiro. A equipa do investigador fez uma simulação para a Área Metropolitana de Lisboa, considerando apenas casos em que a distância casa-trabalho fosse de quatro quilómetros e o desvio para ir buscar o parceiro de viagem não superior a 1,5 km. “Chegámos à conclusão que esta medida permite reduzir em 30 a 40% o número de carros que entra na cidade”, afirma, insistindo que, com alguma criatividade no modelo de negócio, esta seria “uma boa solução para incrementar durante a pandemia, mas que se poderia manter depois”. A criatividade terá de assentar, explica, na flexibilidade das parcerias. “Só medidas como fomentar o teletrabalho e o carpooling permite ter efeitos escaláveis no imediato”, defende.
Frederico Moura e Sá tem outro tipo de preocupações. Ao discurso anticarro prefere o discurso pró-peão. “A pandemia tornou mais visível a fragilidade do nosso espaço público. É um espaço muito motorizado. E a rede pedonal é descontínua, subdimensionada, não está organizada para a estadia e permanência. O peão é o elo mais fraco”, afirma. O urbanista defende que as cidades têm mesmo de construir “uma política de mobilidade coerente”, que combine medidas de atracção, “como qualificar redes pedonais, redes cicláveis, conforto, frequência e preços mais baixos no transporte público”, mas também medidas de dissuasão, como “uma política de estacionamento coerente”. “Não alinho no discurso que a pandemia pode ser uma grande oportunidade para mudar as coisas. Esta pandemia é acima de tudo uma tragédia, que faz emergir duas grandes necessidades. A urgência de qualificarmos as nossas cidades e de humanizar o espaço público”.
24.4.20
O que muda com o desconfinamento. Saiba o que pode esperar em cada setor
João Carlos Malta, in RR
O Governo ainda não se pronunciou sobre todas as atividades, mas António Costa já falou de algumas e há associações profissionais que começam a pensar em como preparar o regresso depois do confinamento. A Renascença monta o puzzle para ajudar a perceber o que já se sabe pelo ansiado regresso depois do confinamento e o que poderá encontrar em cada área.
O Governo, em articulação com o Presidente da República, tem estado a estudar as melhores formas de Portugal voltar a ligar a atividade económica à ficha. Muitas das medidas serão faseadas, pautadas pela precaução necessária, para evitar um segundo surto. Mas, neste momento, há já várias atividades económicas a posicionarem-se para tomar medidas profiláticas que devolvam a confiança aos clientes.
Há medias setoriais, mas há questões que serão transversais que se deverão aplicar a todos como aquela que o primeiro-ministro António Costa expressou no Parlamento há uma semana, relacionada como uma nova forma de organizar o trabalho. "Temos que contactar as empresas para encontrar melhores formas de organização do tempo de trabalho, trabalhando uns de manhã, outros à tarde, uns uma semana, outros outra semana".
Entretanto, Costa avançou esta sexta-feira, que o fim de semana alargado de 1 a 3 de maio terá as mesmas restrições de deslocação entre municípios que o período da Páscoa devido à pandemia de Covid-19. Acrescentou ainda na mesma comunicação ao País que "mais vale ir agora lentamente e com segurança do que termos surpresas desagradáveis",referindo-se à reabertura faseada da atividade económica, que será feita em períodos consecutivos de 15 dias.
Conheça aqui o que já foi decidido ou o que cada atividade pensa fazer quando a quarentena for levantada.
O Governo, em articulação com o Presidente da República, tem estado a estudar as melhores formas de Portugal voltar a ligar a atividade económica à ficha. Muitas das medidas serão faseadas, pautadas pela precaução necessária, para evitar um segundo surto. Mas, neste momento, há já várias atividades económicas a posicionarem-se para tomar medidas profiláticas que devolvam a confiança aos clientes.
Há medias setoriais, mas há questões que serão transversais que se deverão aplicar a todos como aquela que o primeiro-ministro António Costa expressou no Parlamento há uma semana, relacionada como uma nova forma de organizar o trabalho. "Temos que contactar as empresas para encontrar melhores formas de organização do tempo de trabalho, trabalhando uns de manhã, outros à tarde, uns uma semana, outros outra semana".
Entretanto, Costa avançou esta sexta-feira, que o fim de semana alargado de 1 a 3 de maio terá as mesmas restrições de deslocação entre municípios que o período da Páscoa devido à pandemia de Covid-19. Acrescentou ainda na mesma comunicação ao País que "mais vale ir agora lentamente e com segurança do que termos surpresas desagradáveis",referindo-se à reabertura faseada da atividade económica, que será feita em períodos consecutivos de 15 dias.
Conheça aqui o que já foi decidido ou o que cada atividade pensa fazer quando a quarentena for levantada.
Hospitais
O presidente da Associação de Administradores Hospitalares avançou à Renascença um conjunto de medidas a tomar.
- garantir que os hospitais venham a ter mais meios de proteção individual para todos os doentes, profissionais e também para as visitas, se quisermos reativar essas vertentes;
- necessidade de redefinir a rede Covid-19, definir quais são os hospitais, quais os recursos em termos de camas, quais os profissionais de saúde. É importante fixar essa ‘resposta Covid;
- necessário fazer descansar as equipas e, por outro lado, treinar novas pessoas para fazer a sua substituição;
- hospitais com poucos casos de Covid-19 transfiram os doentes para unidades com mais capacidade de resposta;
- mudanças no sistema na marcação de consultas e o alargamento do horário de funcionamento dos hospitais;
- reduzir a lista de consultas adiadas, muitos hospitais já começaram a aplicar o método da telemedicina.
Administração Pública
- restabelecimento do serviço de atendimento presencial;
- termo à suspensão de prazos procedimentais e processuais;
- Nas Lojas do Cidadão e nos Espaços do Cidadão serão instaladas barreiras em acrílico a separar utentes de funcionários;
Transportes Públicos
Estão a ser estudadas formas de reestabelecer os serviços suspensos ou restingidos.
- horários desencontrados;
- desinfeção generalizada e mais frequente;
- uma nova organização do trabalho que não crie ondas de ponta muito forte;
aumentar oferta;
Praias
As regras são ainda genéricas e devem ser detalhadas a 6 de maio. O que já se sabe:
- limitação da capacidade de carga das praias, pode vir a ser controlada pela limitação de lugares de estacionamento nos locais em que essa seja a única forma de acesso;
- necessidade de impor distâncias mínimas entre sombras;
- a obrigatoriedade do uso de máscaras em cafés e restaurantes dos concessionários;
- cumprimento de protocolos de higiene.
Turismo
- reabertura faseada dos hotéis, o melhor cenário será uma retoma já próximo da normalidade em julho
desinfeção das malas dos clientes;
- selo de garantia enquanto "Hotel Covid free";
- lavagem frequente das mãos;
- uso de máscara de proteção e de luvas;
- oferta de máscaras aos clientes no chek-in;
Universidades e Politécnicos
- o regresso às atividades será “gradual”;
- o ensino a distância continuará a ser a norma até ao final do semestre letivo;
- garantidas as condições de distanciamento social;
- higienização dos espaços e disponibilização de equipamentos de proteção individual.
Igrejas
Deverão abrir a partir de maio, mas com limitações.
- uso obrigatório de máscaras;
- limitação do número de pessoas por metro quadrado, deverá haver indicação para que seja guardado um espaço de um metro ou dois entre cada pessoa;
- a Igreja, quando suspendeu a catequese presencial, seguiu as indicações que foram dadas para as escolas. E agora deve manter o que também vigora para as escolas;
- continuação da suspensão de todas as manifestações religiosas que implicarem maior aglomeração e circulação de pessoas; como procissões, festas de catequese e casamentos. Devem continuar suspensas as peregrinações, como o 13 de maio em Fátima, que decorrerá sem peregrinos como já anunciou o cardeal António Marto;
- casamentos e batizados devem manter-se a recomendação em curso: adiar sempre que possível, quando não é possível adiar, deve ter uma presença limitada de pessoas.
- Funerais
Os decretos do estado de emergência também impõem limitações nos funerais, que são definidas pelas autarquias, no que diz respeito ao número de pessoas presentes.
- a Igreja tem mantido o acompanhamento religioso dos funerais, com a recomendação de que, sempre que possível, a celebração das exéquias decorra no cemitério e não na igreja ou em capelas mortuárias;
- não há limitações às celebrações religiosas”, no que diz respeito às exéquias, no caso em que a família pretende acompanhamento religioso;
- limitações civis, “devem ser aplicadas com o bom senso próprio do momento, sempre muito doloroso para todas as famílias e para qualquer pessoa”;
Restaurantes
O Estado ainda não se pronunciou mas o setor já avançou com propostas bem concretas.
- redução da limitação máxima de cada espaço de restauração para metade e de acordo com o evoluir da situação, poder-se-á aumentar gradativamente a lotação;
- disposição das mesas: garantir pelo menos um metro de distância entre cada mesa;
- instalações higienizadas: garantir a limpeza / desinfecção frequente de pontos de alto contacto como mesas / maçanetas, etc;
- alargamento do período do almoço e jantar, ficando os espaços de restauração obrigados à marcação prévia de mesa, de modo a assegurar que não -haja aglomerados de clientes;
- as empresas devem permitir um horário mais alargado para as refeições dos seus trabalhadores;
- higiene alimentar: garantir a lavagem e limpeza de todos os ingredientes antes da sua confeção;
- uso obrigatório de máscaras e ou viseira por parte dos trabalhadores do restaurante;
- obrigatoriedade por parte dos clientes na leitura de temperatura e desinfeção das mãos, à entrada do estabelecimento;
- eliminação temporária das ementas e cartas, estando apenas expostas em local visível, evitando-se o contacto físico
Ginásios
Há várias propostas da AGAP, associação que representa os ginásios e os centros de fitness. Veja todas as medidas propostas aqui.
- aplicar um limite de um sócio por cada 4 m2 de área, respeitando assim a distância recomendada de afastamento de dois metros/pessoa;
- contagem de saída/entrada será também instalada para garantir o respeito dessa capacidade máxima em tempo real;
- limitar a capacidade das aulas em grupo na mesma base (1 pessoa por cada 4 m2) com contagem sistemática do número de participantes;
- nas Salas de Exercício (cardio-fitness e musculação) a limitação de frequência será determinada pelo número de utentes igual ao número de 50% dos equipamentos em utilização relativamente aos existentes antes do encerramento;
- o tempo de permanência de cada utente não deve ser superior a uma hora;
- controlar o acesso às salas, de modo a não gerar filas à entrada;
- marcação no chão das distâncias mínimas entre as pessoas na Recepção dos Clubes;
- proteções de acrílico ou vidro, no atendimento das recepções;
- proibição de praticar exercício dois a dois.
Cabeleireiros
Prevê-se que comecem a laborar no início de maio, mas não está garantido de que seja logo no dia 2.
- vai ser preciso fazer marcação prévia;
- levar máscara, ou até viseira;
- deixar em casa os anéis, colares, brincos, pulseiras;
- lavar e desinfetar as mãos à entrada do salão passará a ser obrigatório;
- possível alargamento dos horários de funcionamento dos estabelecimentos;
- salões apenas com metade da ocupação;
- os profissionais deverão usar os equipamentos de proteção individual à higienização e desinfeção do material de trabalho e dos salões.
Cultura (cinemas, teatros)
O primeiro-ministro António Costa é da opinião que “a cultura não pode continuar encerrada à espera de melhores dias."
- começar pela reabertura de têm lotação fixa e lugares marcados, para permitir a reabertura com o afastamento necessário
Construção Civil
O setor não parou, mas deve continuar a apostar na segurança e no reforço da higienização. Veja aqui a lista de recomendações da AICCOPN, a associação de empresários.
- medição de temperatura à entrada e saída de obra;
- os trabalhadores em estaleiro de obra devem estar sempre a dois metros uns dos outros;
- obras com muita afluência, os horários de início dos trabalhos devem ser escalonados para evitar filas na “entrada” da obra;
- testagem dos trabalhadores;
- a atribuição de certificados de imunidade sempre que for possível fazê-lo
- criação de uma plataforma digital onde em cada obra se poderá fazer registo de qualquer caso suspeito e da sua respetiva cadeia de contágio
- reforço das limpezas e mecanismos de desinfeção, colocação de desinfetantes das mãos nas obras e/ou aumento de pontos de lavagem das mãos equipados com dispensadores de sabão;
O Governo ainda não se pronunciou sobre todas as atividades, mas António Costa já falou de algumas e há associações profissionais que começam a pensar em como preparar o regresso depois do confinamento. A Renascença monta o puzzle para ajudar a perceber o que já se sabe pelo ansiado regresso depois do confinamento e o que poderá encontrar em cada área.
O Governo, em articulação com o Presidente da República, tem estado a estudar as melhores formas de Portugal voltar a ligar a atividade económica à ficha. Muitas das medidas serão faseadas, pautadas pela precaução necessária, para evitar um segundo surto. Mas, neste momento, há já várias atividades económicas a posicionarem-se para tomar medidas profiláticas que devolvam a confiança aos clientes.
Há medias setoriais, mas há questões que serão transversais que se deverão aplicar a todos como aquela que o primeiro-ministro António Costa expressou no Parlamento há uma semana, relacionada como uma nova forma de organizar o trabalho. "Temos que contactar as empresas para encontrar melhores formas de organização do tempo de trabalho, trabalhando uns de manhã, outros à tarde, uns uma semana, outros outra semana".
Entretanto, Costa avançou esta sexta-feira, que o fim de semana alargado de 1 a 3 de maio terá as mesmas restrições de deslocação entre municípios que o período da Páscoa devido à pandemia de Covid-19. Acrescentou ainda na mesma comunicação ao País que "mais vale ir agora lentamente e com segurança do que termos surpresas desagradáveis",referindo-se à reabertura faseada da atividade económica, que será feita em períodos consecutivos de 15 dias.
Conheça aqui o que já foi decidido ou o que cada atividade pensa fazer quando a quarentena for levantada.
O Governo, em articulação com o Presidente da República, tem estado a estudar as melhores formas de Portugal voltar a ligar a atividade económica à ficha. Muitas das medidas serão faseadas, pautadas pela precaução necessária, para evitar um segundo surto. Mas, neste momento, há já várias atividades económicas a posicionarem-se para tomar medidas profiláticas que devolvam a confiança aos clientes.
Há medias setoriais, mas há questões que serão transversais que se deverão aplicar a todos como aquela que o primeiro-ministro António Costa expressou no Parlamento há uma semana, relacionada como uma nova forma de organizar o trabalho. "Temos que contactar as empresas para encontrar melhores formas de organização do tempo de trabalho, trabalhando uns de manhã, outros à tarde, uns uma semana, outros outra semana".
Entretanto, Costa avançou esta sexta-feira, que o fim de semana alargado de 1 a 3 de maio terá as mesmas restrições de deslocação entre municípios que o período da Páscoa devido à pandemia de Covid-19. Acrescentou ainda na mesma comunicação ao País que "mais vale ir agora lentamente e com segurança do que termos surpresas desagradáveis",referindo-se à reabertura faseada da atividade económica, que será feita em períodos consecutivos de 15 dias.
Conheça aqui o que já foi decidido ou o que cada atividade pensa fazer quando a quarentena for levantada.
Hospitais
O presidente da Associação de Administradores Hospitalares avançou à Renascença um conjunto de medidas a tomar.
- garantir que os hospitais venham a ter mais meios de proteção individual para todos os doentes, profissionais e também para as visitas, se quisermos reativar essas vertentes;
- necessidade de redefinir a rede Covid-19, definir quais são os hospitais, quais os recursos em termos de camas, quais os profissionais de saúde. É importante fixar essa ‘resposta Covid;
- necessário fazer descansar as equipas e, por outro lado, treinar novas pessoas para fazer a sua substituição;
- hospitais com poucos casos de Covid-19 transfiram os doentes para unidades com mais capacidade de resposta;
- mudanças no sistema na marcação de consultas e o alargamento do horário de funcionamento dos hospitais;
- reduzir a lista de consultas adiadas, muitos hospitais já começaram a aplicar o método da telemedicina.
Administração Pública
- restabelecimento do serviço de atendimento presencial;
- termo à suspensão de prazos procedimentais e processuais;
- Nas Lojas do Cidadão e nos Espaços do Cidadão serão instaladas barreiras em acrílico a separar utentes de funcionários;
Transportes Públicos
Estão a ser estudadas formas de reestabelecer os serviços suspensos ou restingidos.
- horários desencontrados;
- desinfeção generalizada e mais frequente;
- uma nova organização do trabalho que não crie ondas de ponta muito forte;
aumentar oferta;
Praias
As regras são ainda genéricas e devem ser detalhadas a 6 de maio. O que já se sabe:
- limitação da capacidade de carga das praias, pode vir a ser controlada pela limitação de lugares de estacionamento nos locais em que essa seja a única forma de acesso;
- necessidade de impor distâncias mínimas entre sombras;
- a obrigatoriedade do uso de máscaras em cafés e restaurantes dos concessionários;
- cumprimento de protocolos de higiene.
Turismo
- reabertura faseada dos hotéis, o melhor cenário será uma retoma já próximo da normalidade em julho
desinfeção das malas dos clientes;
- selo de garantia enquanto "Hotel Covid free";
- lavagem frequente das mãos;
- uso de máscara de proteção e de luvas;
- oferta de máscaras aos clientes no chek-in;
Universidades e Politécnicos
- o regresso às atividades será “gradual”;
- o ensino a distância continuará a ser a norma até ao final do semestre letivo;
- garantidas as condições de distanciamento social;
- higienização dos espaços e disponibilização de equipamentos de proteção individual.
Igrejas
Deverão abrir a partir de maio, mas com limitações.
- uso obrigatório de máscaras;
- limitação do número de pessoas por metro quadrado, deverá haver indicação para que seja guardado um espaço de um metro ou dois entre cada pessoa;
- a Igreja, quando suspendeu a catequese presencial, seguiu as indicações que foram dadas para as escolas. E agora deve manter o que também vigora para as escolas;
- continuação da suspensão de todas as manifestações religiosas que implicarem maior aglomeração e circulação de pessoas; como procissões, festas de catequese e casamentos. Devem continuar suspensas as peregrinações, como o 13 de maio em Fátima, que decorrerá sem peregrinos como já anunciou o cardeal António Marto;
- casamentos e batizados devem manter-se a recomendação em curso: adiar sempre que possível, quando não é possível adiar, deve ter uma presença limitada de pessoas.
- Funerais
Os decretos do estado de emergência também impõem limitações nos funerais, que são definidas pelas autarquias, no que diz respeito ao número de pessoas presentes.
- a Igreja tem mantido o acompanhamento religioso dos funerais, com a recomendação de que, sempre que possível, a celebração das exéquias decorra no cemitério e não na igreja ou em capelas mortuárias;
- não há limitações às celebrações religiosas”, no que diz respeito às exéquias, no caso em que a família pretende acompanhamento religioso;
- limitações civis, “devem ser aplicadas com o bom senso próprio do momento, sempre muito doloroso para todas as famílias e para qualquer pessoa”;
Restaurantes
O Estado ainda não se pronunciou mas o setor já avançou com propostas bem concretas.
- redução da limitação máxima de cada espaço de restauração para metade e de acordo com o evoluir da situação, poder-se-á aumentar gradativamente a lotação;
- disposição das mesas: garantir pelo menos um metro de distância entre cada mesa;
- instalações higienizadas: garantir a limpeza / desinfecção frequente de pontos de alto contacto como mesas / maçanetas, etc;
- alargamento do período do almoço e jantar, ficando os espaços de restauração obrigados à marcação prévia de mesa, de modo a assegurar que não -haja aglomerados de clientes;
- as empresas devem permitir um horário mais alargado para as refeições dos seus trabalhadores;
- higiene alimentar: garantir a lavagem e limpeza de todos os ingredientes antes da sua confeção;
- uso obrigatório de máscaras e ou viseira por parte dos trabalhadores do restaurante;
- obrigatoriedade por parte dos clientes na leitura de temperatura e desinfeção das mãos, à entrada do estabelecimento;
- eliminação temporária das ementas e cartas, estando apenas expostas em local visível, evitando-se o contacto físico
Ginásios
Há várias propostas da AGAP, associação que representa os ginásios e os centros de fitness. Veja todas as medidas propostas aqui.
- aplicar um limite de um sócio por cada 4 m2 de área, respeitando assim a distância recomendada de afastamento de dois metros/pessoa;
- contagem de saída/entrada será também instalada para garantir o respeito dessa capacidade máxima em tempo real;
- limitar a capacidade das aulas em grupo na mesma base (1 pessoa por cada 4 m2) com contagem sistemática do número de participantes;
- nas Salas de Exercício (cardio-fitness e musculação) a limitação de frequência será determinada pelo número de utentes igual ao número de 50% dos equipamentos em utilização relativamente aos existentes antes do encerramento;
- o tempo de permanência de cada utente não deve ser superior a uma hora;
- controlar o acesso às salas, de modo a não gerar filas à entrada;
- marcação no chão das distâncias mínimas entre as pessoas na Recepção dos Clubes;
- proteções de acrílico ou vidro, no atendimento das recepções;
- proibição de praticar exercício dois a dois.
Cabeleireiros
Prevê-se que comecem a laborar no início de maio, mas não está garantido de que seja logo no dia 2.
- vai ser preciso fazer marcação prévia;
- levar máscara, ou até viseira;
- deixar em casa os anéis, colares, brincos, pulseiras;
- lavar e desinfetar as mãos à entrada do salão passará a ser obrigatório;
- possível alargamento dos horários de funcionamento dos estabelecimentos;
- salões apenas com metade da ocupação;
- os profissionais deverão usar os equipamentos de proteção individual à higienização e desinfeção do material de trabalho e dos salões.
Cultura (cinemas, teatros)
O primeiro-ministro António Costa é da opinião que “a cultura não pode continuar encerrada à espera de melhores dias."
- começar pela reabertura de têm lotação fixa e lugares marcados, para permitir a reabertura com o afastamento necessário
Construção Civil
O setor não parou, mas deve continuar a apostar na segurança e no reforço da higienização. Veja aqui a lista de recomendações da AICCOPN, a associação de empresários.
- medição de temperatura à entrada e saída de obra;
- os trabalhadores em estaleiro de obra devem estar sempre a dois metros uns dos outros;
- obras com muita afluência, os horários de início dos trabalhos devem ser escalonados para evitar filas na “entrada” da obra;
- testagem dos trabalhadores;
- a atribuição de certificados de imunidade sempre que for possível fazê-lo
- criação de uma plataforma digital onde em cada obra se poderá fazer registo de qualquer caso suspeito e da sua respetiva cadeia de contágio
- reforço das limpezas e mecanismos de desinfeção, colocação de desinfetantes das mãos nas obras e/ou aumento de pontos de lavagem das mãos equipados com dispensadores de sabão;
27.7.15
Programa de renda acessível avança para cinco mil famílias em Lisboa
Inês Boaventura e São José Almeida, in Público on-line
Presidente da câmara, Fernando Medina, adianta que, em 2017, "todos os tuk-tukterão que ser eléctricos”. Lisboa vai proibir a circulação destes veículos durante a noite e definir pontos de paragem.
Há três meses à frente da Câmara de Lisboa, o sucessor de António Costa diz que se inspirou no Bairro de Alvalade para o programa de habitação com rendas acessíveis que prevê apresentar "até ao final do ano". Apesar das polémicas, Fernando Medina considera o vereador Manuel Salgado "uma mais-valia absolutamente indiscutível" e fala numa "campanha de insinuação" sem fundamento.
Nestes cerca de três meses, qual o maior motivo de satisfação?
Foram muitos. Talvez ter apresentado o Plano de Drenagem, porque creio que é dos projectos mais estruturantes e mais marcantes que esta cidade irá ter em muitas décadas. Num registo muito diferente, a abertura de obras tão emblemáticas como os Terraços do Carmo e o Jardim da Cerca da Graça são também momentos únicos e especiais.
E a aprovação da venda dos terrenos da Feira Popular?
Sim. É um marco muito importante, porque trata-se de uma das maiores feridas que esta cidade tem, do ponto de vista urbanístico, do desenvolvimento da cidade e também do político. A situação da Feira Popular e a do Parque Mayer estão umbilicalmente ligadas a um dos períodos mais negros da vida política do município, altamente conturbado, de grande descrédito. É um processo que teve consequências políticas, que se arrastou durante muito tempo. E por isso é particularmente gratificante podermos ter feito este processo, que começou com um acordo celebrado no tempo do presidente António Costa.
A oposição defendeu mais habitação. Por que é que o município não impôs a construção de habitação a custos controlados?
Pretendemos não complicar um processo que tinha sido muito traumático. Quando se introduz numa venda critérios dessa natureza, temos que fazer outro tipo de contas. É uma operação mais complexa e o nosso entendimento foi o de que esta operação devia ser muito simples e muito clara, por todo o histórico que envolveu. Isto a par de darmos - foi um dos compromissos que assumimos na tomada de posse - grande prioridade à habitação a custos acessíveis, que está acima da habitação social, mas que não encontra resposta nos preços de mercado, demasiado elevados.
Anunciou um programa para trazer de volta à cidade cinco mil famílias. Em que fase está?
Posso adiantar que vai haver zonas de reabilitação urbana, locais onde o edificado municipal tem densidade suficiente para permitir operações de reabilitação urbana sistemática, que permitam mais eficiência do ponto de vista dos custos da própria reabilitação. E já temos também seleccionada a primeira área onde aceitaremos construção nova a renda acessível. Queremos fazer disto a experiência-piloto do modelo que temos em mente, testá-lo. Tendo sucesso, depois alargaremos, até chegar aos cinco mil.
Como será financiado esse programa?
Não temos o modelo ainda totalmente fechado, mas o princípio é que a propriedade dos terrenos ou dos edifícios é municipal, a construção ou reabilitação será feita por privados, com a condição de ser estabelecida determinada renda, determinado tipo de preço por m2. Tem que ser garantido por um período muito longo de tempo. Isto é possível porque a câmara tem o terreno ou tem os edifícios com os quais entra, o que reduz significativamente, pelo menos em um terço, os valores globais da construção. Tenho que dizer com franqueza que a ideia base com a qual estamos a montar este projecto não é original.
Onde é que foi buscar a ideia?
A Lisboa. O Bairro de Alvalade foi construído dessa forma e foi um grande êxito.
Quando vai avançar?
Gostava de até ao final do ano apresentar o modelo e os casos concretos.
Qual vai ser a localização?
Ao nível da construção, o primeiro será em Benfica, junto ao Colombo, uma zona muito bem servida do ponto de vista de infra-estruturas e de acessibilidades. Não estamos a falar de uma zona periférica da cidade, estamos a falar de uma zona de elevado valor. Relativamente à reabilitação, será num quarteirão perto da Almirante Reis, onde a câmara tem um conjunto muito significativo de propriedades.
Voltando à Feira Popular, falou no acordo com a Bragaparques, mas há a questão do Tribunal Arbitral. Teme que a câmara seja condenada a pagar um valor significativo?
Preocupado não. Aguardarei a decisão do Tribunal Arbitral.
Pode vir daí um grande rombo para as contas da câmara?
Virá o que o tribunal decidir. Hoje a câmara felizmente tem condições financeiras para fazer face a essa contingência dentro das regras que estão colocadas e dentro do que está verdadeiramente em causa. Se me pergunta se eu preferia que a câmara não pagasse nada, preferia, naturalmente.
Que valores podem ser?
Não me quero adiantar, isso é o que o Tribunal Arbitral tem de decidir. Recordo um facto: o valor-base na hasta dos terrenos da Feira Popular está acima do que foi pago relativamente ao processo, isso dá-nos alguma margem relativamente a contingências que surjam.
É hoje que diz onde ficará a nova Feira Popular?
Não, ainda não.
Em que fase está esse processo?
Negociação e localização. Não adianto mais, para não prejudicar a posição da câmara.
Acredita que a cidade precisa de um equipamento deste género?
Sem dúvida. É um desejo grande da cidade, isso é inequívoco. E tenho uma ideia relativamente clara sobre o que deve ser o futuro da Feira Popular. Por um lado um parque popular. Não deve ser um parque de diversões Disney, igual a muitos que há no mundo, com um brand estrangeiro. Deve ser algo em que todos aqueles que têm o imaginário da Feira Popular e que a querem mostrar aos seus filhos, se revejam, mas tem que ser também um local do qual nos orgulhemos e que seja aprazível. Acho que a Feira Popular ganhava em ter uma área mais ampla do ponto de vista da sua implantação, que tivesse uma grande área verde, que estivesse inserida num parque urbano e ser um verdadeiro espaço de lazer.
Na posse, disse que a casa estava arrumada e que era tempo de fazer mais e melhor. Não é dizer que a câmara fez pouco antes?
De forma alguma. Mal seria se alguém que assume de novo funções com esta responsabilidade não sentisse o ânimo, a vontade, a energia de poder fazer mais e melhor. Se entrasse sem essa ambição, seria preocupante.
Oito anos não foi tempo demais para arrumar a casa?
Não. Estava muitíssimo desarrumada fruto daquela profundíssima crise institucional que a câmara viveu em 2007. É muito fácil com um conjunto reduzido de decisões desequilibrar por completo um município como Lisboa - muito difícil é recuperá-lo.
O PSD desequilibrou?
Sim, nos últimos anos. O último mandato foi verdadeiramente trágico. Aliás, a questão de Feira Popular é uma consequência, como o Parque Mayer, como o Vale de Santo António, como muitas coisas são. Houve aqui um período particularmente conturbado, como o facto de a câmara ter uma dívida astronómica e demorar mais de um ano a pagar a fornecedores. Hoje pagamos a pronto. Somos provavelmente os melhores clientes do país, não sei se há alguma empresa a fazê-lo, creio que não. Vir de onde viemos para onde estamos demorou muito tempo. E ao mesmo tempo fazer a transformação da visão de cidade. Tínhamos há 15 anos uma visão de cidade em que o paradigma era muito o do automóvel, de como pôr o carro a entrar e a sair da cidade muito rápido. O grande mérito do António Costa, do Manuel Salgado, do Zé Sá Fernandes, da Helena Roseta, na diversidade que eles têm, foi uma visão transformadora da cidade. Do ponto de vista do que é o espaço público, a circulação, a vida em comum, a importância das áreas verdes, esta vivência da cidade. Hoje o que nos pedem é mais quiosques, mais jardins, mais praças, mais parques infantis, mais vivência de espaço público.
Se a situação financeira é tão boa, porquê contrair um empréstimo de 25 milhões de euros para a pavimentação das ruas e admitiu contrair outro para o plano de drenagem?
Faz todo o sentido. Faz parte do programa de gerir bem as finanças. Estamos a aproveitar bem as circunstâncias que a câmara hoje tem, que deve ser das entidades do país que melhores condições financeiras consegue ter. O que fazemos é trocar dívida mais cara por dívida mais barata.
Estão a comprometer os próximos executivos.
Quando ouvi a crítica por parte da oposição confesso que me ri, porque quem deixou a câmara como deixou. Como se fizesse sentido pagar a pronto todo o investimento. Não faz. O investimento faz sentido ser pago no seu ciclo de vida. Estamos a amortizar uma grande quantidade de empréstimos, porque temos condições financeiras absolutamente únicas neste momento. Amortizamos dívida mais cara e substituímos por mais barata. Isto ajuda as finanças da câmara. Não é um problema de liquidez, é uma boa gestão financeira.
O turismo tem margem para crescer sem comprometer a qualidade de vida?
Sem dúvida. O turismo desempenhou um papel absolutamente essencial para Lisboa neste momento de crise profundíssima do país. É um pilar económico essencial na cidade e temos que trabalhar para que continue a ser. Isto na minha opinião implica cuidar da sustentabilidade do turismo na cidade, o que tem duas vertentes. Uma primeira de fazermos aqueles investimentos que são necessários para que Lisboa continue a ser uma cidade atractiva do ponto de vista turístico.
Para que foi criada a taxa turística.
Para os quais foi criada a taxa turística. Quando falamos de frente ribeirinha, dos ascensores, dos pólos de animação, da Volvo Ocean Race, de um conjunto de eventos, nós temos que tornar a cidade atractiva do ponto de vista turístico. A segunda dimensão da sustentabilidade prende-se com o não acreditar que haja uma cidade atractiva do ponto de vista turístico se não o for para os seus residentes. Lisboa não é uma cidade de fachada. Aliás é muito interessante ver que nos inquéritos ao turismo em Lisboa aquilo que as pessoas destacam como mais marcante é a autenticidade da cidade. E a autenticidade significa mantermo-nos como Lisboa, com as características e os munícipes que temos, com uma cidade agradável para todos nós vivermos. Acho é que temos que ir ajustando as políticas do município ao aumento do turismo, mas nunca em qualquer lógica de limitação ou de restrição. Estamos com níveis de carga turística muitíssimo inferiores às principais cidades turísticas. Temos é que cuidar do equilíbrio, porque quando aumenta o turismo há alterações na cidade e nos equilíbrios que estão estabelecidos. Temos que estar atentos a isso e promover as correcções necessárias.
E isso tem sido feito?
Têm sido feitas e vamos fazer mais. Mas isso é no sentido de potenciar o desenvolvimento do turismo e de o manter compatível com a harmoniosa vida da cidade. Por exemplo, há áreas em que o turismo não tem gerado desequilíbrios da cidade, pelo contrário. Um exemplo claro é o urbanismo. Hoje a consequência do turismo é a aceleração da reabilitação da cidade.
As casas que estão a ser reabilitadas estão a sê-lo só para turistas? Não se está a afastar a possibilidade de outras pessoas voltarem para Lisboa?
Não. A quem possa defender que não devíamos ter o investimento na Baixa em hotéis ou em alojamento local porque devia haver era outro tipo de investimento, eu peço desculpa. Há dez anos todos suspirávamos por investimento na reabilitação na Baixa. O que estou a dizer é que este é um caso em que o investimento e o fluxo turístico não só não desequilibraram a cidade como foram motor da melhoria. Há outras áreas em que temos que cuidar desse equilíbrio. Dou um exemplo: os tuk-tuks.
Quando é que o regulamento dos tuk-tuk fica pronto?
Vamos introduzir um conjunto de alterações que têm como objectivo este equilíbrio entre os tuk-tuks e a vida da cidade, não pondo em causa algo que é um produto turístico muito apetecido e que queremos que se desenvolva. A nossa visão não é de restrição, é de equilíbrio entre residentes, entre a vida da cidade e os tuk-tuks. As alterações são as seguintes: em primeiro lugar, a partir de 1 de Janeiro de 2017, todos os tuk-tuks terão que ser eléctricos. O ponto central de conflito é o problema do ruído e da poluição e introduziremos regulamentação para que sejam eléctricos. Vamos introduzir mais cedo, a partir de Setembro, um conjunto de alterações que são por um lado a regulamentação horária, a limitação de circulação entre as 9h e as 22h, e restrições à circulação em algumas zonas históricas com ruas muito apertadas.
Vão deixar de poder circular nessas zonas?
Vão deixar de poder circular em algumas ruas. E vamos definir áreas de estacionamento para tuk-tuks e áreas de recolha e largada de passageiros. O que é que não vamos fazer? Não vamos fixar circuitos, não vamos rigidificar os circuitos. Uma das riquezas que os tuk-tuks estão a introduzir à cidade e que são do agrado de muitas pessoas é mesmo esta flexibilidade, é poder escolher o seu percurso.
Há quem fale num excesso de tuk-tuk. A câmara não vai limitar o número de veículos?
Aí há uma dificuldade legal, o licenciamento não é camarário. Para já vamos avançar com este conjunto de medidas, que que vão ao coração do que são os principais problemas que são levantados, problemas de ruído, de poluição, de acesso a determinadas zonas mais condicionadas e também toda a questão da regulação e da articulação dos tuk-tuks com o resto do trânsito na cidade. Isto é o que acho que deve ser a atitude relativamente ao desenvolvimento do turismo: irmos adaptando, reequilibrando quando há situações de desequilíbrio. Neste caso era evidente que havia uma situação de desequilíbrio.
Considera o vereador Manuel Salgado uma mais-valia na sua equipa, atendendo às muitas polémicas que tem havido em torno de várias propostas suas?
Uma mais-valia absolutamente indiscutível. Acho que a cidade tem um benefício enorme por ter alguém com a qualidade do vereador Manuel Salgado a ocupar funções no Urbanismo e tenho um gosto muito grande por liderar uma equipa da qual ele faz parte.
Tem havido uma série de casos em que a actuação do vereador tem sido muito criticada, como o do Benfica, o do Factor F.
Só não é criticado quem não faz.
Concorda com a forma como o vereador tem conduzido esses processos?
Sinto um privilégio grande em ser presidente de um executivo que tem o vereador Manuel Salgado como responsável do Urbanismo. Isso para mim é indiscutível. Polémica sobre assuntos, isso faz parte da vida pública, da política.
Têm sido levantadas dúvidas sobre eventuais benefícios a grupos económicos.
Isso tem feito parte de uma campanha de insinuação que tem sido lançada. Sobre todos esses casos eu próprio me tenho pronunciado - analiso e pondero todos os casos e em nenhum, e se quiser podemos discuti-los todos, um a um, houve qualquer razão do lado de quem lançou essas insinuações.
Não têm fundamento?
Nenhum. E eu vi-os todos.
Mas o facto de querer vê-los todos com esse pormenor não quer dizer que lhe levantaram dúvidas, em determinado momento?
Não. Quer simplesmente dizer isto: há determinada campanha, determinado tipo de lógica de insinuação que foi lançada relativamente ao vereador Manuel Salgado que eu acho que tem de ser cabalmente desmontada. Por isso é que eu faço questão de, pessoalmente, a desmontar, caso a caso.
Porque não é a câmara a reabilitar o Pavilhão Carlos Lopes? Porquê entrega-lo à Associação de Turismo de Lisboa?
Porque a ATL tem boas condições para o fazer, tem um bom projecto e assegura que o projecto é executado em bom tempo e de forma adequada a rapidamente poder ser um equipamento ao serviço da cidade. A solução da ATL reproduzirá, espero, o êxito que foi a recuperação do Pátio da Galé.
Ao longo dos últimos anos a câmara tem entregue uma série de equipamentos à ATL, como o Terreiro do Paço, a frente ribeirinha, agora o pavilhão. Sendo esta uma associação de direito privado, não salvaguardaria melhor o interesse público se esses espaços ficassem sob a gestão da câmara?
Não. Aliás basta ver os exemplos que deu. Não tenho dúvidas nenhumas de que foram boas opções, com bons resultados para a cidade.
E que garantem a salvaguarda do interesse público, a transparência dos processos?
Total, total. Se não achasse isso, não tomava essa decisão.
Um tema importante deste mandato tem sido o da subconcessão da gestão do Metro e da Carris. Acredita que ainda é possível travar este processo?
Acredito que sim. Acho que temos a razão do nosso lado.
O Governo dizia há poucos dias que a única coisa que faltava para a celebração dos contratos era um parecer da Autoridade da Concorrência. A subconcessão está iminente.
Do lado do Governo está iminente. Depois há todo o processo que está a ser avaliado pelos tribunais e que não é matéria do Governo, é matéria dos tribunais.
Mas espera que haja uma decisão dos tribunais antes de este processo se concretizar?
Espero que esse processo não se concretize, em primeiro lugar. Em segundo lugar, espero que havendo decisão judicial seja o mais cedo possível. E em terceiro lugar espero que ela confirme aquilo que é a profunda convicção da câmara, que é a de que a câmara tem direitos patrimoniais sobre as companhias, tem direitos de concedente e a operação que o Estado está a fazer é uma operação que não é legal. Mas pior do que isso. O que está em causa é da maior gravidade para o futuro da cidade. Acho que na nossa sociedade correu muito bem a resolução dos problemas de saneamento, do abastecimento de água, da recolha de lixo, da expansão do sistema educativo. Acho que foram questões que o país resolveu bem e acho que houve uma questão que foi uma tragédia: o problema dos transportes nas áreas metropolitanas, que têm sistemas de transportes totalmente disfuncionais.
E isso vai piorar se forem privados a ficar com a gestão das empresas?
Nos últimos quatro anos a situação degradou-se ainda mais, em Lisboa perdemos cem milhões de utentes no transporte público. Isto significou diminuição da mobilidade e significou reforço do papel do automóvel, que é precisamente o oposto do que está a acontecer por toda a Europa. E uma concessão o que vai fazer é rigidificar esta estrutura de oferta por mais sete ou oito anos. É um absurdo completo.
A câmara faria melhor?
Não tenho a menor dúvida. Tenho ideias concretas sobre como faria melhor e tenho a noção clara de que fazer melhor implica assumir que há um serviço público e que o serviço público tem um custo, que deve ser assumido. Criar a ilusão, como o Governo cria, que é dizermos vamos fazer um serviço, é público e não há indemnizações compensatórias. Se nos concentrarmos só nas partes lucrativas da operação é possível ter sistemas de transporte lucrativos, claro que é. Não é possível é ter sistemas de transporte público com grande abrangência. Há um custo que é necessário pagar e nós assumimos não só que esse custo é necessário como assumimos que pagávamos uma parte desse custo.
Também tem havido conflitos com o Governo noutras áreas, como o saneamento, as águas. Olhando para todas estas matérias, como é que caracteriza aquela que tem sido a atitude do Governo para com o município?
Não gostava de generalizar, porque a relação com o Governo tem sido diferente nas várias áreas. Há áreas em que o diálogo correu bem. O diálogo com o Ministério da Administração Interna correu francamente bem, o diálogo com o Ministério da Saúde tem corrido bem. Com o Ministério do Ambiente tem corrido francamente mal. Todo o processo da EGF [Empresa Geral do Fomento], do saneamento, e o processo das águas são processos que destroem parcerias entre a administração central e a administração local que foram construídas ao longo de décadas e que são responsáveis por alguns dos maiores êxitos que o país teve na resolução de problemas básicos das populações. E todo esse trabalho, essa parceria, essa atitude, foi destruído de forma gratuita, por opções políticas.
Presidente da câmara, Fernando Medina, adianta que, em 2017, "todos os tuk-tukterão que ser eléctricos”. Lisboa vai proibir a circulação destes veículos durante a noite e definir pontos de paragem.
Há três meses à frente da Câmara de Lisboa, o sucessor de António Costa diz que se inspirou no Bairro de Alvalade para o programa de habitação com rendas acessíveis que prevê apresentar "até ao final do ano". Apesar das polémicas, Fernando Medina considera o vereador Manuel Salgado "uma mais-valia absolutamente indiscutível" e fala numa "campanha de insinuação" sem fundamento.
Nestes cerca de três meses, qual o maior motivo de satisfação?
Foram muitos. Talvez ter apresentado o Plano de Drenagem, porque creio que é dos projectos mais estruturantes e mais marcantes que esta cidade irá ter em muitas décadas. Num registo muito diferente, a abertura de obras tão emblemáticas como os Terraços do Carmo e o Jardim da Cerca da Graça são também momentos únicos e especiais.
E a aprovação da venda dos terrenos da Feira Popular?
Sim. É um marco muito importante, porque trata-se de uma das maiores feridas que esta cidade tem, do ponto de vista urbanístico, do desenvolvimento da cidade e também do político. A situação da Feira Popular e a do Parque Mayer estão umbilicalmente ligadas a um dos períodos mais negros da vida política do município, altamente conturbado, de grande descrédito. É um processo que teve consequências políticas, que se arrastou durante muito tempo. E por isso é particularmente gratificante podermos ter feito este processo, que começou com um acordo celebrado no tempo do presidente António Costa.
A oposição defendeu mais habitação. Por que é que o município não impôs a construção de habitação a custos controlados?
Pretendemos não complicar um processo que tinha sido muito traumático. Quando se introduz numa venda critérios dessa natureza, temos que fazer outro tipo de contas. É uma operação mais complexa e o nosso entendimento foi o de que esta operação devia ser muito simples e muito clara, por todo o histórico que envolveu. Isto a par de darmos - foi um dos compromissos que assumimos na tomada de posse - grande prioridade à habitação a custos acessíveis, que está acima da habitação social, mas que não encontra resposta nos preços de mercado, demasiado elevados.
Anunciou um programa para trazer de volta à cidade cinco mil famílias. Em que fase está?
Posso adiantar que vai haver zonas de reabilitação urbana, locais onde o edificado municipal tem densidade suficiente para permitir operações de reabilitação urbana sistemática, que permitam mais eficiência do ponto de vista dos custos da própria reabilitação. E já temos também seleccionada a primeira área onde aceitaremos construção nova a renda acessível. Queremos fazer disto a experiência-piloto do modelo que temos em mente, testá-lo. Tendo sucesso, depois alargaremos, até chegar aos cinco mil.
Como será financiado esse programa?
Não temos o modelo ainda totalmente fechado, mas o princípio é que a propriedade dos terrenos ou dos edifícios é municipal, a construção ou reabilitação será feita por privados, com a condição de ser estabelecida determinada renda, determinado tipo de preço por m2. Tem que ser garantido por um período muito longo de tempo. Isto é possível porque a câmara tem o terreno ou tem os edifícios com os quais entra, o que reduz significativamente, pelo menos em um terço, os valores globais da construção. Tenho que dizer com franqueza que a ideia base com a qual estamos a montar este projecto não é original.
Onde é que foi buscar a ideia?
A Lisboa. O Bairro de Alvalade foi construído dessa forma e foi um grande êxito.
Quando vai avançar?
Gostava de até ao final do ano apresentar o modelo e os casos concretos.
Qual vai ser a localização?
Ao nível da construção, o primeiro será em Benfica, junto ao Colombo, uma zona muito bem servida do ponto de vista de infra-estruturas e de acessibilidades. Não estamos a falar de uma zona periférica da cidade, estamos a falar de uma zona de elevado valor. Relativamente à reabilitação, será num quarteirão perto da Almirante Reis, onde a câmara tem um conjunto muito significativo de propriedades.
Voltando à Feira Popular, falou no acordo com a Bragaparques, mas há a questão do Tribunal Arbitral. Teme que a câmara seja condenada a pagar um valor significativo?
Preocupado não. Aguardarei a decisão do Tribunal Arbitral.
Pode vir daí um grande rombo para as contas da câmara?
Virá o que o tribunal decidir. Hoje a câmara felizmente tem condições financeiras para fazer face a essa contingência dentro das regras que estão colocadas e dentro do que está verdadeiramente em causa. Se me pergunta se eu preferia que a câmara não pagasse nada, preferia, naturalmente.
Que valores podem ser?
Não me quero adiantar, isso é o que o Tribunal Arbitral tem de decidir. Recordo um facto: o valor-base na hasta dos terrenos da Feira Popular está acima do que foi pago relativamente ao processo, isso dá-nos alguma margem relativamente a contingências que surjam.
É hoje que diz onde ficará a nova Feira Popular?
Não, ainda não.
Em que fase está esse processo?
Negociação e localização. Não adianto mais, para não prejudicar a posição da câmara.
Acredita que a cidade precisa de um equipamento deste género?
Sem dúvida. É um desejo grande da cidade, isso é inequívoco. E tenho uma ideia relativamente clara sobre o que deve ser o futuro da Feira Popular. Por um lado um parque popular. Não deve ser um parque de diversões Disney, igual a muitos que há no mundo, com um brand estrangeiro. Deve ser algo em que todos aqueles que têm o imaginário da Feira Popular e que a querem mostrar aos seus filhos, se revejam, mas tem que ser também um local do qual nos orgulhemos e que seja aprazível. Acho que a Feira Popular ganhava em ter uma área mais ampla do ponto de vista da sua implantação, que tivesse uma grande área verde, que estivesse inserida num parque urbano e ser um verdadeiro espaço de lazer.
Na posse, disse que a casa estava arrumada e que era tempo de fazer mais e melhor. Não é dizer que a câmara fez pouco antes?
De forma alguma. Mal seria se alguém que assume de novo funções com esta responsabilidade não sentisse o ânimo, a vontade, a energia de poder fazer mais e melhor. Se entrasse sem essa ambição, seria preocupante.
Oito anos não foi tempo demais para arrumar a casa?
Não. Estava muitíssimo desarrumada fruto daquela profundíssima crise institucional que a câmara viveu em 2007. É muito fácil com um conjunto reduzido de decisões desequilibrar por completo um município como Lisboa - muito difícil é recuperá-lo.
O PSD desequilibrou?
Sim, nos últimos anos. O último mandato foi verdadeiramente trágico. Aliás, a questão de Feira Popular é uma consequência, como o Parque Mayer, como o Vale de Santo António, como muitas coisas são. Houve aqui um período particularmente conturbado, como o facto de a câmara ter uma dívida astronómica e demorar mais de um ano a pagar a fornecedores. Hoje pagamos a pronto. Somos provavelmente os melhores clientes do país, não sei se há alguma empresa a fazê-lo, creio que não. Vir de onde viemos para onde estamos demorou muito tempo. E ao mesmo tempo fazer a transformação da visão de cidade. Tínhamos há 15 anos uma visão de cidade em que o paradigma era muito o do automóvel, de como pôr o carro a entrar e a sair da cidade muito rápido. O grande mérito do António Costa, do Manuel Salgado, do Zé Sá Fernandes, da Helena Roseta, na diversidade que eles têm, foi uma visão transformadora da cidade. Do ponto de vista do que é o espaço público, a circulação, a vida em comum, a importância das áreas verdes, esta vivência da cidade. Hoje o que nos pedem é mais quiosques, mais jardins, mais praças, mais parques infantis, mais vivência de espaço público.
Se a situação financeira é tão boa, porquê contrair um empréstimo de 25 milhões de euros para a pavimentação das ruas e admitiu contrair outro para o plano de drenagem?
Faz todo o sentido. Faz parte do programa de gerir bem as finanças. Estamos a aproveitar bem as circunstâncias que a câmara hoje tem, que deve ser das entidades do país que melhores condições financeiras consegue ter. O que fazemos é trocar dívida mais cara por dívida mais barata.
Estão a comprometer os próximos executivos.
Quando ouvi a crítica por parte da oposição confesso que me ri, porque quem deixou a câmara como deixou. Como se fizesse sentido pagar a pronto todo o investimento. Não faz. O investimento faz sentido ser pago no seu ciclo de vida. Estamos a amortizar uma grande quantidade de empréstimos, porque temos condições financeiras absolutamente únicas neste momento. Amortizamos dívida mais cara e substituímos por mais barata. Isto ajuda as finanças da câmara. Não é um problema de liquidez, é uma boa gestão financeira.
O turismo tem margem para crescer sem comprometer a qualidade de vida?
Sem dúvida. O turismo desempenhou um papel absolutamente essencial para Lisboa neste momento de crise profundíssima do país. É um pilar económico essencial na cidade e temos que trabalhar para que continue a ser. Isto na minha opinião implica cuidar da sustentabilidade do turismo na cidade, o que tem duas vertentes. Uma primeira de fazermos aqueles investimentos que são necessários para que Lisboa continue a ser uma cidade atractiva do ponto de vista turístico.
Para que foi criada a taxa turística.
Para os quais foi criada a taxa turística. Quando falamos de frente ribeirinha, dos ascensores, dos pólos de animação, da Volvo Ocean Race, de um conjunto de eventos, nós temos que tornar a cidade atractiva do ponto de vista turístico. A segunda dimensão da sustentabilidade prende-se com o não acreditar que haja uma cidade atractiva do ponto de vista turístico se não o for para os seus residentes. Lisboa não é uma cidade de fachada. Aliás é muito interessante ver que nos inquéritos ao turismo em Lisboa aquilo que as pessoas destacam como mais marcante é a autenticidade da cidade. E a autenticidade significa mantermo-nos como Lisboa, com as características e os munícipes que temos, com uma cidade agradável para todos nós vivermos. Acho é que temos que ir ajustando as políticas do município ao aumento do turismo, mas nunca em qualquer lógica de limitação ou de restrição. Estamos com níveis de carga turística muitíssimo inferiores às principais cidades turísticas. Temos é que cuidar do equilíbrio, porque quando aumenta o turismo há alterações na cidade e nos equilíbrios que estão estabelecidos. Temos que estar atentos a isso e promover as correcções necessárias.
E isso tem sido feito?
Têm sido feitas e vamos fazer mais. Mas isso é no sentido de potenciar o desenvolvimento do turismo e de o manter compatível com a harmoniosa vida da cidade. Por exemplo, há áreas em que o turismo não tem gerado desequilíbrios da cidade, pelo contrário. Um exemplo claro é o urbanismo. Hoje a consequência do turismo é a aceleração da reabilitação da cidade.
As casas que estão a ser reabilitadas estão a sê-lo só para turistas? Não se está a afastar a possibilidade de outras pessoas voltarem para Lisboa?
Não. A quem possa defender que não devíamos ter o investimento na Baixa em hotéis ou em alojamento local porque devia haver era outro tipo de investimento, eu peço desculpa. Há dez anos todos suspirávamos por investimento na reabilitação na Baixa. O que estou a dizer é que este é um caso em que o investimento e o fluxo turístico não só não desequilibraram a cidade como foram motor da melhoria. Há outras áreas em que temos que cuidar desse equilíbrio. Dou um exemplo: os tuk-tuks.
Quando é que o regulamento dos tuk-tuk fica pronto?
Vamos introduzir um conjunto de alterações que têm como objectivo este equilíbrio entre os tuk-tuks e a vida da cidade, não pondo em causa algo que é um produto turístico muito apetecido e que queremos que se desenvolva. A nossa visão não é de restrição, é de equilíbrio entre residentes, entre a vida da cidade e os tuk-tuks. As alterações são as seguintes: em primeiro lugar, a partir de 1 de Janeiro de 2017, todos os tuk-tuks terão que ser eléctricos. O ponto central de conflito é o problema do ruído e da poluição e introduziremos regulamentação para que sejam eléctricos. Vamos introduzir mais cedo, a partir de Setembro, um conjunto de alterações que são por um lado a regulamentação horária, a limitação de circulação entre as 9h e as 22h, e restrições à circulação em algumas zonas históricas com ruas muito apertadas.
Vão deixar de poder circular nessas zonas?
Vão deixar de poder circular em algumas ruas. E vamos definir áreas de estacionamento para tuk-tuks e áreas de recolha e largada de passageiros. O que é que não vamos fazer? Não vamos fixar circuitos, não vamos rigidificar os circuitos. Uma das riquezas que os tuk-tuks estão a introduzir à cidade e que são do agrado de muitas pessoas é mesmo esta flexibilidade, é poder escolher o seu percurso.
Há quem fale num excesso de tuk-tuk. A câmara não vai limitar o número de veículos?
Aí há uma dificuldade legal, o licenciamento não é camarário. Para já vamos avançar com este conjunto de medidas, que que vão ao coração do que são os principais problemas que são levantados, problemas de ruído, de poluição, de acesso a determinadas zonas mais condicionadas e também toda a questão da regulação e da articulação dos tuk-tuks com o resto do trânsito na cidade. Isto é o que acho que deve ser a atitude relativamente ao desenvolvimento do turismo: irmos adaptando, reequilibrando quando há situações de desequilíbrio. Neste caso era evidente que havia uma situação de desequilíbrio.
Considera o vereador Manuel Salgado uma mais-valia na sua equipa, atendendo às muitas polémicas que tem havido em torno de várias propostas suas?
Uma mais-valia absolutamente indiscutível. Acho que a cidade tem um benefício enorme por ter alguém com a qualidade do vereador Manuel Salgado a ocupar funções no Urbanismo e tenho um gosto muito grande por liderar uma equipa da qual ele faz parte.
Tem havido uma série de casos em que a actuação do vereador tem sido muito criticada, como o do Benfica, o do Factor F.
Só não é criticado quem não faz.
Concorda com a forma como o vereador tem conduzido esses processos?
Sinto um privilégio grande em ser presidente de um executivo que tem o vereador Manuel Salgado como responsável do Urbanismo. Isso para mim é indiscutível. Polémica sobre assuntos, isso faz parte da vida pública, da política.
Têm sido levantadas dúvidas sobre eventuais benefícios a grupos económicos.
Isso tem feito parte de uma campanha de insinuação que tem sido lançada. Sobre todos esses casos eu próprio me tenho pronunciado - analiso e pondero todos os casos e em nenhum, e se quiser podemos discuti-los todos, um a um, houve qualquer razão do lado de quem lançou essas insinuações.
Não têm fundamento?
Nenhum. E eu vi-os todos.
Mas o facto de querer vê-los todos com esse pormenor não quer dizer que lhe levantaram dúvidas, em determinado momento?
Não. Quer simplesmente dizer isto: há determinada campanha, determinado tipo de lógica de insinuação que foi lançada relativamente ao vereador Manuel Salgado que eu acho que tem de ser cabalmente desmontada. Por isso é que eu faço questão de, pessoalmente, a desmontar, caso a caso.
Porque não é a câmara a reabilitar o Pavilhão Carlos Lopes? Porquê entrega-lo à Associação de Turismo de Lisboa?
Porque a ATL tem boas condições para o fazer, tem um bom projecto e assegura que o projecto é executado em bom tempo e de forma adequada a rapidamente poder ser um equipamento ao serviço da cidade. A solução da ATL reproduzirá, espero, o êxito que foi a recuperação do Pátio da Galé.
Ao longo dos últimos anos a câmara tem entregue uma série de equipamentos à ATL, como o Terreiro do Paço, a frente ribeirinha, agora o pavilhão. Sendo esta uma associação de direito privado, não salvaguardaria melhor o interesse público se esses espaços ficassem sob a gestão da câmara?
Não. Aliás basta ver os exemplos que deu. Não tenho dúvidas nenhumas de que foram boas opções, com bons resultados para a cidade.
E que garantem a salvaguarda do interesse público, a transparência dos processos?
Total, total. Se não achasse isso, não tomava essa decisão.
Um tema importante deste mandato tem sido o da subconcessão da gestão do Metro e da Carris. Acredita que ainda é possível travar este processo?
Acredito que sim. Acho que temos a razão do nosso lado.
O Governo dizia há poucos dias que a única coisa que faltava para a celebração dos contratos era um parecer da Autoridade da Concorrência. A subconcessão está iminente.
Do lado do Governo está iminente. Depois há todo o processo que está a ser avaliado pelos tribunais e que não é matéria do Governo, é matéria dos tribunais.
Mas espera que haja uma decisão dos tribunais antes de este processo se concretizar?
Espero que esse processo não se concretize, em primeiro lugar. Em segundo lugar, espero que havendo decisão judicial seja o mais cedo possível. E em terceiro lugar espero que ela confirme aquilo que é a profunda convicção da câmara, que é a de que a câmara tem direitos patrimoniais sobre as companhias, tem direitos de concedente e a operação que o Estado está a fazer é uma operação que não é legal. Mas pior do que isso. O que está em causa é da maior gravidade para o futuro da cidade. Acho que na nossa sociedade correu muito bem a resolução dos problemas de saneamento, do abastecimento de água, da recolha de lixo, da expansão do sistema educativo. Acho que foram questões que o país resolveu bem e acho que houve uma questão que foi uma tragédia: o problema dos transportes nas áreas metropolitanas, que têm sistemas de transportes totalmente disfuncionais.
E isso vai piorar se forem privados a ficar com a gestão das empresas?
Nos últimos quatro anos a situação degradou-se ainda mais, em Lisboa perdemos cem milhões de utentes no transporte público. Isto significou diminuição da mobilidade e significou reforço do papel do automóvel, que é precisamente o oposto do que está a acontecer por toda a Europa. E uma concessão o que vai fazer é rigidificar esta estrutura de oferta por mais sete ou oito anos. É um absurdo completo.
A câmara faria melhor?
Não tenho a menor dúvida. Tenho ideias concretas sobre como faria melhor e tenho a noção clara de que fazer melhor implica assumir que há um serviço público e que o serviço público tem um custo, que deve ser assumido. Criar a ilusão, como o Governo cria, que é dizermos vamos fazer um serviço, é público e não há indemnizações compensatórias. Se nos concentrarmos só nas partes lucrativas da operação é possível ter sistemas de transporte lucrativos, claro que é. Não é possível é ter sistemas de transporte público com grande abrangência. Há um custo que é necessário pagar e nós assumimos não só que esse custo é necessário como assumimos que pagávamos uma parte desse custo.
Também tem havido conflitos com o Governo noutras áreas, como o saneamento, as águas. Olhando para todas estas matérias, como é que caracteriza aquela que tem sido a atitude do Governo para com o município?
Não gostava de generalizar, porque a relação com o Governo tem sido diferente nas várias áreas. Há áreas em que o diálogo correu bem. O diálogo com o Ministério da Administração Interna correu francamente bem, o diálogo com o Ministério da Saúde tem corrido bem. Com o Ministério do Ambiente tem corrido francamente mal. Todo o processo da EGF [Empresa Geral do Fomento], do saneamento, e o processo das águas são processos que destroem parcerias entre a administração central e a administração local que foram construídas ao longo de décadas e que são responsáveis por alguns dos maiores êxitos que o país teve na resolução de problemas básicos das populações. E todo esse trabalho, essa parceria, essa atitude, foi destruído de forma gratuita, por opções políticas.
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