in Público online
Está previsto o desenvolvimento de uma plataforma para fazer matching de jovens e idosos. O objectivo é alojar estudantes em casas de idosos isolados.
A Assembleia Municipal de Lisboa decidiu esta terça-feira recomendar à Câmara a implementação de um programa intergeracional para o alojamento de estudantes em casas de idosos isolados, tendo a vereadora informado que se prevê o desenvolvimento uma plataforma para matching.
Proposta pelo PAN, com contributos do PSD, a recomendação pede à câmara municipal que "estude a implementação do Programa Lisboa Intergeracional, em parceria com IPSS/ONG, associações académicas locais e serviços sociais das universidades e institutos politécnicos existentes em Lisboa".
Apreciada na sessão plenária da Assembleia Municipal de Lisboa, a proposta foi aprovada com os votos contra do PCP, a abstenção do Chega e os votos a favor de BE, Livre, PEV, uma deputada do Cidadãos Por Lisboa (eleita pela coligação PS/Livre), PS, PSD, PAN, IL, MPT, Aliança e CDS-PP.
De acordo com a vereadora dos Direitos Humanos e Sociais, Sofia Athayde (CDS-PP), "está previsto o desenvolvimento de uma plataforma para matching de universitários e idosos" pela Universidade Nova de Lisboa.
Sofia Athayde disse ainda que a criação de um programa intergeracional para o alojamento de estudantes em casas de idosos isolados consta do projecto da Carta Municipal de Habitação, que aponta para o lançamento de um projecto-piloto, por se considerar que "faz todo o sentido para a cidade".
Na apresentação da recomendação, o deputado do PAN, António Morgado Valente, referiu que, no município de Lisboa, a população sénior ronda 127 mil pessoas, representando cerca de 23% da população total da cidade, enquanto a população estudantil universitária é de cerca de 128 mil alunos, a maioria dos quais deslocados de outras zonas do país e mesmo vindos de países estrangeiros.
"Lisboa também tem um problema grave relativamente à falta de alojamento para estudantes", apontou o deputado do PAN, apresentado como bom exemplo de um problema intergeracional o que foi implementado em Coimbra, designado de "Abraço de Gerações", que responde ao problema dos jovens estudantes e ao isolamento dos idosos.
Carlos Medeiros, do Chega, considerou que este tipo de programas é "utópico e não resolve nada", optando por se abster.
A favor da recomendação, CDS-PP, MPT, IL, PS e PSD manifestaram o apoio a soluções criativas e diversificadas que respondam ao problema de habitação dos jovens estudantes ao mesmo tempo que contribuem para combater a solidão e isolamento dos idosos.
Nesta reunião, os deputados aprovaram ainda outras recomendações à câmara, nomeadamente uma do PS para se proceda ao alargamento da rede de postos de carregamento eléctrico da Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa (EMEL), uma do MPT pelo aproveitamento da energia geotérmica na cidade e uma do PSD pela isenção de taxas municipais e administrativas às instituições educativas.
Foi ainda viabilizada uma moção do MPT para que o Governo assuma a responsabilidade pela concretização do Museu Olímpico.
Por proposta do MPT e do Livre, foram viabilizados votos de saudação ao Dia Mundial do Refugiado. Durante as intervenções, o deputado Carlos Medeiros, do Chega, foi acusado de ter um discurso xenófobo, após afirmar-se contra a recepção de "pseudo-refugiados muçulmanos": "Não queremos uma zona como o Martim Moniz, que mais parece uma zona deslavada do continente indiano".
A assembleia aprovou também, com a abstenção do Chega e os votos a favor dos restantes, a proposta da câmara de Relatório de Gestão, Demonstrações Financeiras e Orçamentais Consolidados de 2022, que reflecte "uma trajectória positiva de fortalecimento das contas" do município e das empresas municipais.
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30.9.22
Câmara do Porto aprova isentar seminários de afetar edificado a habitação acessível
in JN
A Câmara do Porto aprovou esta segunda-feira, com a abstenção da CDU e do PS, isentar o Seminário de Vilar e o Seminário Maior do Porto de afetarem parte do edificado a habitação acessível no decorrer das operações urbanísticas submetidas. O BE votou contra.
A proposta, discutida na reunião privada, foi aprovada com os votos favoráveis dos vereadores do PSD, dos vereadores do movimento independente de Rui Moreira, e com a abstenção dos vereadores da CDU e do PS. Já o BE votou contra a proposta.
No documento, consultado pela Lusa na sexta-feira, o vereador do Urbanismo, Pedro Baganha, esclarece que apesar de as operações urbanísticas submetidas pelos dois seminários se localizarem em Área de Zonamento Inclusivo, a câmara vai isentá-las de "uma parte da edificabilidade" ser afeta a habitação acessível, conforme prevê o Regulamento do Plano Diretor Municipal (RPDM).
Segundo o RPDM, nas operações urbanísticas localizadas nestas áreas em que ocorra nova construção, ampliação ou alteração de uso, parte da edificabilidade passa a ser afeta a habitação acessível, por um prazo não inferior a 25 anos.
De acordo com a proposta, o Seminário Menor Nossa Senhora do Rosário de Vilar, designado Seminário de Vilar, solicitou uma "alteração de utilização" do prédio situado na rua do Arcediago Van Zeller, na União de Freguesias de Lordelo do Ouro e Massarelos, onde atualmente se encontra instalado.
O pedido prevê a "alteração parcial" da área afeta ao equipamento existente para "estabelecimento hoteleiro com a classificação pretendida de hotel de três estrelas, com capacidade máxima para 234 camas, distribuídas por 117 unidades de alojamento" numa área abrangida pelo zonamento inclusivo, mas que, segundo o vereador, não cumpre "o rácio estabelecido para habitação acessível".
"As instalações do Seminário Menor de Vilar encontram-se sobredimensionadas para o uso atual do edifício, pelo que a alteração de utilização para um hotel de três estrelas permite rentabilizar melhor o espaço e ajudar no financiamento da entidade pastoral", refere o documento, citando os fundamentos usados na memória descritiva da proposta de alteração.
Já o Seminário Maior de Nossa Senhora da Conceição do Porto apresentou um pedido de licenciamento para obras de alteração e ampliação do prédio situado no Largo Dr. Pedro Vitorino, na União de Freguesias do Centro Histórico.
A operação urbanística pretende alterar a compartimentação, estrutura e fachadas, assim como ampliar a edificação existente a nascente, sul e poente, "aproveitando os desníveis existentes e, procedendo com isso à demolição de estruturas preexistentes".
"Pretende-se preparar o Seminário Maior para uma lotação de quartos para um universo de 47 seminaristas, cinco superiores e capacidade de receber visitas externas, assim como ampliar as suas instalações de hospedagem de modo a salvaguardar a sua viabilidade e sustentabilidade financeira a médio e longo prazo, incorporando a valência de "hospedagem monástica", observa o documento, que adianta estar prevista a cedência de área ao domínio público.
À margem da reunião, a vereadora Ilda Figueiredo, da CDU, disse "aceitar" que em relação ao Seminário de Vilar haja uma "mudança de uso de parte", mas que, relativamente, ao Seminário Maior do Porto é "difícil perceber os impactos" da operação urbanística.
"O que lá está não é bom e pode ser bem melhorado, mas tenho dificuldade em compreender os impactos porque ainda não há o processo de construção", disse.
Já aos jornalistas, a vereadora do BE, Maria Manuel Rola, que até ao final do ano substituirá o vereador Sérgio Aires, salientou que a isenção ao Seminário de Vilar "parece que abre uma exceção para todos os equipamentos coletivos".
"Existem outras formas de contrapartida ao município, nomeadamente, não existindo isenção de créditos ou de parcelas a atribuir ao município", disse, acrescentando que o seminário "tinha condições para o fazer e assim, garantir mais resposta habitacional na cidade".
Na proposta, Pedro Baganha esclarece que o "uso habitacional não é compatível com o uso existente em ambos os equipamentos".
"Tratando-se de uma área de equipamento que, como tal, não prevê o uso habitacional, não poderia nas referidas operações urbanísticas proceder-se à afetação de área para aquele fim [habitação acessível]. Seria possível, ainda assim, prever-se a cedência ao município de uma parcela (ou parcelas) com uma edificabilidade idêntica à apurada, ou ainda, em alternativa, ser paga uma compensação de valor monetário a reverter para o Fundo Municipal de Sustentabilidade Ambiental e Urbanística (FMSAU)", refere o vereador.
A Câmara do Porto aprovou esta segunda-feira, com a abstenção da CDU e do PS, isentar o Seminário de Vilar e o Seminário Maior do Porto de afetarem parte do edificado a habitação acessível no decorrer das operações urbanísticas submetidas. O BE votou contra.
A proposta, discutida na reunião privada, foi aprovada com os votos favoráveis dos vereadores do PSD, dos vereadores do movimento independente de Rui Moreira, e com a abstenção dos vereadores da CDU e do PS. Já o BE votou contra a proposta.
No documento, consultado pela Lusa na sexta-feira, o vereador do Urbanismo, Pedro Baganha, esclarece que apesar de as operações urbanísticas submetidas pelos dois seminários se localizarem em Área de Zonamento Inclusivo, a câmara vai isentá-las de "uma parte da edificabilidade" ser afeta a habitação acessível, conforme prevê o Regulamento do Plano Diretor Municipal (RPDM).
Segundo o RPDM, nas operações urbanísticas localizadas nestas áreas em que ocorra nova construção, ampliação ou alteração de uso, parte da edificabilidade passa a ser afeta a habitação acessível, por um prazo não inferior a 25 anos.
De acordo com a proposta, o Seminário Menor Nossa Senhora do Rosário de Vilar, designado Seminário de Vilar, solicitou uma "alteração de utilização" do prédio situado na rua do Arcediago Van Zeller, na União de Freguesias de Lordelo do Ouro e Massarelos, onde atualmente se encontra instalado.
O pedido prevê a "alteração parcial" da área afeta ao equipamento existente para "estabelecimento hoteleiro com a classificação pretendida de hotel de três estrelas, com capacidade máxima para 234 camas, distribuídas por 117 unidades de alojamento" numa área abrangida pelo zonamento inclusivo, mas que, segundo o vereador, não cumpre "o rácio estabelecido para habitação acessível".
"As instalações do Seminário Menor de Vilar encontram-se sobredimensionadas para o uso atual do edifício, pelo que a alteração de utilização para um hotel de três estrelas permite rentabilizar melhor o espaço e ajudar no financiamento da entidade pastoral", refere o documento, citando os fundamentos usados na memória descritiva da proposta de alteração.
Já o Seminário Maior de Nossa Senhora da Conceição do Porto apresentou um pedido de licenciamento para obras de alteração e ampliação do prédio situado no Largo Dr. Pedro Vitorino, na União de Freguesias do Centro Histórico.
A operação urbanística pretende alterar a compartimentação, estrutura e fachadas, assim como ampliar a edificação existente a nascente, sul e poente, "aproveitando os desníveis existentes e, procedendo com isso à demolição de estruturas preexistentes".
"Pretende-se preparar o Seminário Maior para uma lotação de quartos para um universo de 47 seminaristas, cinco superiores e capacidade de receber visitas externas, assim como ampliar as suas instalações de hospedagem de modo a salvaguardar a sua viabilidade e sustentabilidade financeira a médio e longo prazo, incorporando a valência de "hospedagem monástica", observa o documento, que adianta estar prevista a cedência de área ao domínio público.
À margem da reunião, a vereadora Ilda Figueiredo, da CDU, disse "aceitar" que em relação ao Seminário de Vilar haja uma "mudança de uso de parte", mas que, relativamente, ao Seminário Maior do Porto é "difícil perceber os impactos" da operação urbanística.
"O que lá está não é bom e pode ser bem melhorado, mas tenho dificuldade em compreender os impactos porque ainda não há o processo de construção", disse.
Já aos jornalistas, a vereadora do BE, Maria Manuel Rola, que até ao final do ano substituirá o vereador Sérgio Aires, salientou que a isenção ao Seminário de Vilar "parece que abre uma exceção para todos os equipamentos coletivos".
"Existem outras formas de contrapartida ao município, nomeadamente, não existindo isenção de créditos ou de parcelas a atribuir ao município", disse, acrescentando que o seminário "tinha condições para o fazer e assim, garantir mais resposta habitacional na cidade".
Na proposta, Pedro Baganha esclarece que o "uso habitacional não é compatível com o uso existente em ambos os equipamentos".
"Tratando-se de uma área de equipamento que, como tal, não prevê o uso habitacional, não poderia nas referidas operações urbanísticas proceder-se à afetação de área para aquele fim [habitação acessível]. Seria possível, ainda assim, prever-se a cedência ao município de uma parcela (ou parcelas) com uma edificabilidade idêntica à apurada, ou ainda, em alternativa, ser paga uma compensação de valor monetário a reverter para o Fundo Municipal de Sustentabilidade Ambiental e Urbanística (FMSAU)", refere o vereador.
13.8.21
“O espaço público é um bem escasso, e deve ser para as pessoas”
Abel Coentrão (texto) e Adriano Miranda (fotografia), in Público on-line
Miguel Anxo Lores, líder da equipa que há duas décadas governa o município de Pontevedra, levou muito a sério a mensagem de Jane Jacobs sobre as condições de vitalidade das cidades. Com um espaço público dedicado aos peões, o município galego é um exemplo mundial de uma cidade pensada para as pessoas, e não para os automóveis.
Mais pequena do que algumas freguesias de Lisboa, mas com 65 mil habitantes, a cidade de Pontevedra, na Galiza, iniciou há duas décadas uma reforma urbana que colocou o peão como utilizador prioritário do espaço público, no qual os carros têm menos espaço e foram obrigados a abrandar. Com isto, metade do tráfego desapareceu e a sinistralidade rodoviária diminuiu tão drasticamente que há uma década que não morre ninguém nas ruas deste município onde vivem, no total, quase 85 mil pessoas, entre o núcleo urbano e as freguesias rurais. À frente desta autarquia desde 1999, o médico Miguel Anxo Lores confessa que, apesar dos resultados, a ideia de que temos o direito de levar um carro para onde quisermos está incrustada no nosso ADN, e tem de ser combatida todos os dias. É como o machismo, compara, nesta entrevista ao P2, em que deixa um recado para os decisores políticos: “Se mesmo sabendo que acalmando o tráfego se evitam mortes e se diminui a violência rodoviária, não o fazemos, não estamos a exercer a nossa função.”
Como é que num município com quase 85 mil habitantes se consegue passar dez anos sem uma vítima mortal nas estradas?
Bem, na verdade já tivemos morte em vias que não estão sob nossa gestão e nas quais não conseguimos impor as nossas medidas de acalmia de tráfego. Sob nossa jurisdição temos muitas estradas sem bermas nem passeios. Aí há gente, muitos peões. É tão perigoso como na cidade, e metemos mais de mil passagens de peões elevadas também nessas zonas. Só na cidade serão umas 600. Há 15 anos que, todos os dias, se coloca alguma barreira vertical para acalmar o tráfego num rua do concelho. E temos muitas plataformas únicas em que a via e os passeios estão ao mesmo nível, ainda que aí haja tráfego. Nas ruas de sentido único começámos por não pôr esse tipo de obstáculo, pois tínhamos estreitado a via para abrandar os carros, mas mesmo assim havia gente a acelerar por ali, principalmente de noite, e tivemos de fazer uso dessas ferramentas. Teve de ser assim.
E, no entanto, a cidade mantém-se aberta à circulação automóvel?
Pela manhã, temos das 10h às 12h as cargas e descargas, mas as entregas de encomendas podem acontecer durante todo o dia. Tem havido no mundo um grande debate sobre o comércio electrónico e o seu impacto nas cidades, onde aumentou o tráfego da “última milha”, o de entregas. Para nós, é claro que o problema não é ter muita venda ao domicílio, mas o facto de a cidade estar congestionada. Se se lhe acrescenta este tráfego e não há onde parar para entregar a mercadoria... Os urbanistas falam de um estado de congestão óptimo. Mas isso não existe. A congestão nunca é óptima. Aqui, o que fizemos foi reduzir os veículos que entram na cidade e deixámos mais espaço para que as pessoas possam parar, em serviço.
Como reduziram esse tráfego?
Na parte mais urbana, praticamente não é possível estacionar à superfície. Os lugares que existem são para parar durante 15 minutos, no máximo, para logística ou algum assunto pessoal. Vai ali quem precisa de ir. E ao tomarmos essa opção, acabamos com esse tráfego de carros à procura de estacionamento, dando voltas pela cidade. Esse era o mais abundante. O segundo mais abundante é o que cruza a cidade. E esse eliminámo-lo quase todo também. Aqui não se consegue entrar pelo norte e sair pelo sul. Se se entrar por um lado, é-se obrigado a sair pelo mesmo, graças a um ordenamento viário, com a sinalização. Nós deixamos entrar os carros até todos os lugares, mesmo aqui no centro, porque se faz carga e descarga, porque há habitação, porque alguém vai levar lá alguma coisa. Mas esses têm de ir. É um tráfego de destino, o tráfego necessário para que a cidade funcione.
Passamos por ele agora, na rua. Um camião a andar entre as pessoas, muito devagarinho...
Escute: estamos num terceiro andar. O que ouve? Pessoas, falando. Aqui passavam 14 mil carros por dia, até ao ano 2002 ou 2003, quando cortámos esta rua, depois de, em 99, termos começado por fechar de aqui para baixo, o centro histórico, até ao rio, numa área de 300 mil metros quadrados. No resto da cidade, em volta, fomos implementando depois. Na Praça de Espanha, onde fizemos o parque subterrâneo, em três pisos reservámos um para residentes. As pessoas puderam comprar um lugar por 70 anos, o tempo da concessão, por um valor que, julgo, rondou os 16 mil euros.
Em 70 anos, isso dá menos de 250 euros por ano, para guardar um carro...
Sim, mas à empresa concessionária interessa ter esse número de lugares garantidos. Noutros sítios, só avançámos quando tínhamos moradores interessados. Houve um caso, numa rua bastante larga, onde não se fez o parque porque as pessoas não quiseram. E agora estão arrependidos. A questão é que tinham estacionamento à superfície e tomavam-no por garantido. E nós queríamos suprimir esses lugares. E fizemo-lo. Na questão do estacionamento, a nossa opção é óbvia.
As pessoas têm a ideia de que têm um direito natural a estacionar um carro no espaço público? Essa vossa atitude não vos custou votos?
Quê? Votos? Não. Os políticos que têm medo de tomar decisões avaliam erradamente várias questões. As pessoas que protestam em “defesa” do comércio local, quando estão numa rua pedonal vêem as compras aumentar. Aqui multiplicaram-se por dois ou por três. Eu conto sempre a história passada numa rua central, que fazia parte do nosso IP1, a Nacional 550, que vai da Corunha a Tui. Por ali passavam 28 mil carros. Nós suprimimos o tráfego com um grande apoio dos vizinhos. Como sempre, havia críticas, que não eram representativas desta maioria. A imprensa foi perguntar a um senhor de uma livraria se ele estava de acordo com a pedonalização da rua, e a resposta dele foi: “A mim nunca me entrou um carro na livraria a fazer compras...” Mais à frente, numa curva, perguntaram o mesmo a outro livreiro, e a resposta dele foi: “A mim, uma vez entrou-me um carro de noite, na loja, mas não gastou nada...” Todos os franchises famosos querem estar nessa área pedonal. Nas ruas perpendiculares há petições para que se pedonalize, porque ficam fora do circuito. Onde há carros na rua, não há gente. A gente compra enquanto anda. Repare, Pontevedra é tradicionalmente conservadora nas eleições regionais e nacionais. E apesar de não termos essa base social, as pessoas votam sistematicamente nesta gestão municipal, da esquerda nacionalista galega. Não o fariam se não gostassem deste modelo de cidade. Isto dá votos porque as pessoas são felizes. Experimente ver a cidade à tarde, com as praças, após o fim das cargas e descargas: é uma explosão de gente na rua, de crianças a brincar nas praças.
E isso atrai população?
Esse tema é importante. Na Galiza, nós temos 2,7 milhões de habitantes e estamos a perder população. Há cidades e vilas a perder gente, algumas medram, e nós estamos a medrar, num contexto destes. Somos a cidade mais jovem da Galiza, em termos de média etária (43 anos). E a cidade está a crescer no centro urbano. Nós temos 15 freguesias. Em 1999, havia 22 mil pessoas nessas freguesias e na cidade pouco mais de 50 mil. Agora estamos com 65 mil habitantes na cidade, que cresceu 30%, enquanto a envolvente perdeu três mil pessoas. Veio gente de fora. E isso acontece porque há qualidade de vida, porque a cidade se tornou atractiva e se mantém compacta. Essa é outra guerra, e um problema que têm em Portugal, como noutras cidades da Galiza. Em três quilómetros quadrados temos 65 mil pessoas. Se aumentarmos o perímetro em cem metros, ou aumentando um piso às construções permitidas — aqui o máximo que temos é r/c mais seis, desde 89 — metemos cem mil habitantes. Aqui por exemplo, não concordamos com grandes superfícies fora da cidade. Temos um Carrefour, ao qual dei a licença porque já estava construído quando chegámos. Apostamos no comércio local, numa economia de proximidade. Não queremos uma cidade segregada por espaços e funções, mas multifuncional. Temos um campus universitário que já estava feito, fora do casco urbano, mas temos também faculdades dentro da cidade. Há franchises de marcas comerciais conhecidas, mas na rua. Saímos da nossa casa e temos num raio de 500 metros a escola do nosso filho, a lavandaria, a mercearia. É isso a Unidade de Vizinhança, do Clarence Perry, já de 1929. Agora fala-se da cidade dos 15 minutos, com o Carlos Moreno e a presidente da Câmara de Paris, Anne Hidalgo, que está a fazer coisas importantes. Mas não é novidade.
Estão a multiplicar o modelo por bairros, um pouco como acontece com os superquarteirões de Barcelona...
Sim, mas eu tenho algumas reservas em relação a essas abordagens muito dependentes do urbanismo táctico, em que sinto falta de uma visão de conjunto. Aqui apostamos em plataformas únicas, boa iluminação pública, coexistência de usos, abrandamento da velocidade em toda a cidade e uma qualidade urbana que, desde logo, implica respeito pela acessibilidade. Estamos a eliminar todos os obstáculos. As luzes estão fixadas num ponto superior, com catenárias, para não termos postes no chão. Temos espaço próprio para o mobiliário urbano, para não incomodar, por exemplo, os cegos. E, claro, quando cortamos uma rua, enchemo-la de actividades. Porque, se ficam desocupadas, as pessoas começam logo a questionar por que razão não podem lá estacionar o carro.
Pois, isso que nos conta é também uma intervenção táctica. É preciso atrair as pessoas à rua, não basta libertá-la de carros...
[Abre uma revista sobre o modelo urbano da cidade com várias fotografias do antes e depois. Aponta para uma rua entupida de carros]. Isto era assim. Um botafumeiro [incensário] de poluição. Mas aqui havia pessoas, entre carros estacionados nas ruas e nas praças. Os passeios eram para usar em fila indiana. O centro histórico era um parque de estacionamento. [Folheia] Esta é igual, a outra é igual. Era assim. Todos os departamentos do município foram envolvidos nesta mudança, desde os serviços jurídicos, que fizeram o regulamento, ao da Cultura, de Desporto, etc.. Para sinalizar o encerramento do centro histórico, no primeiro ano fizemos uma festa medieval. Agora, nesses dias, tornou-se uma romaria urbana, com 200 mil pessoas. Quisemos que fosse um espaço para as famílias e amigos, não para o botellón, da juventude. Tínhamos de mostrar que a cidade podia ter vida sem carros. Fazemos tudo o que pudermos na rua, desde contos para crianças, teatro, música. É raro o dia em que não esteja aqui alguém a tocar. Há um senhor alemão que conheci por causa da minha neta, que adora música. É um senhor com curso de conservatório — toca de puta madre [muito bem] — e está por cá há dois anos, porque há muita vida na rua. O clima ajuda. Eu chamo a isto as Caraíbas Galegas.
E toda esta transformação não tornou mais cara a habitação? Não houve “gentrificação” em Pontevedra?
Não. Nós temos uma política de colocação de solo no mercado. E ainda temos área, dentro da cidade, para construir umas oito mil casas. Houve um tempo em que o município ficava com 15% da capacidade urbanística dos terrenos, e então temos parcelas onde se pode construir 50, 100, 200 habitações, e, quando temos necessidade, colocamos lotes à venda em hasta pública, escolhemos um promotor e constrói-se mais habitação. Houve um banco que já nos questionou se tínhamos interesse em fazer projectos de promoção pública, mas depois de perceber os preços a que estavam a trabalhar os privados, desistiram, porque havia quem estivesse a fazer mais barato. Isto evita a “gentrificação”. Até porque nós nem sequer estamos a desenvolver este modelo urbano só no centro da cidade. Estamos a investir quatro milhões de euros no espaço público de um bairro periférico, do tempo do franquismo. Queremos que, vivam onde vivam, os habitantes tenham esse padrão de qualidade no espaço público. E quem estiver a comprar em zonas de construção mais recente, no perímetro da cidade, encontrará, em muitos casos, melhores condições de habitação do que no centro. Temos é de fazer um projecto global, que atenda a todo o território.
E nas freguesias?
Nas zonas rurais estamos a criar centralidades que evitem deslocações desnecessárias à cidade, melhorando o espaço público em torno da igreja, do cemitério, da escola, do pavilhão desportivo, da casa de cultura ou do centro social. Também aí estamos a usar plataformas únicas, medidas de acalmia de tráfego, boa iluminação, mobiliário urbano decente que não impeça a mobilidade pedonal, etc.. Claro que a vantagem de estar na cidade é ter tudo à nossa volta. Uma pessoa que viva aqui vai trabalhar a pé, no regresso, a pé, compra uns legumes e o que mais lhe faltar. O carro está guardado, só o usa para ir dar uma volta ao fim-de-semana, e poupa umas centenas de euros de combustível por mês. Não foi por acaso que o The Guardian chamou a Pontevedra “um paraíso para os peões”.
Espanha decretou também a velocidade máxima de 30 km/h para boa parte das vias nas zonas urbanas. É um bom passo?
Mudar a lei não chega. Começámos por decretar a velocidade máxima de 30 km/h em toda a cidade, independentemente do número de vias na faixa de rodagem. E não nos ficámos por sinalização ou radares, criámos obstáculos para que a velocidade máxima fosse efectivamente essa. O radar, se alguém passa a cem e mata uma pessoa, não nos resolve o problema. É preciso tomar medidas, no desenho das ruas, para que ele deixe de entrar, se não queremos continuar a ter congestionamento. O que aconteceu aqui foi que, reduzindo a quantidade de carros na cidade, até aumentámos a velocidade média de circulação [de 15 para quase 21 km/h entre 1996 e 2014]. Hoje demora-se menos a chegar a um parque de estacionamento ou a outro destino na cidade do que antes, na hora de ponta. Dantes, nesta rua do município, a essas horas estavam todos atascados, porque se misturavam os que queriam vir aqui com os que procuravam um lugar gratuito para estacionar e os que atravessavam a cidade porque sempre o faziam, mesmo que fosse má opção. Em todo o lado acontece o mesmo. Ou lhes cortamos essa possibilidade, ou vão sempre por ali. Parece que uma fila de carros atrai mais carros. Tivemos de tomar decisões. E decisões valentes. E se nós, sabendo que acalmando o tráfego se evitam mortes e diminui a violência rodoviária, não o fazemos, não estamos a exercer a nossa função.
Esse ambiente urbano tornou-se a sua marca?
Nós não somos a maior cidade disto ou daquilo. Aqui não fizemos coisas fora de série. Começámos a mexer com o centro histórico, porque era um activo que move o turismo e a restauração, mas passámos logo para toda a cidade e para o concelho. Quando sabemos o que temos a fazer, começamos num sítio e acabamos. Nas ruas do centro histórico instalámos todos os equipamentos subterrâneos e deixámos tubagens para algo que venha a ser necessário, para que não as tenhamos de levantar em 40 anos. Aproveitámos recursos municipais e fundos comunitários. E, acredite, nem fomos dos concelhos na Galiza que mais gastaram no espaço público. Temos é um projecto claro. Ainda assim, mesmo dentro da nossa força política há gente que não entende o modelo. A questão do carro, de o ter e levar até onde nos apetecer, está incrustado no nosso ADN — é como o machismo, de alguma maneira. E temos de lutar contra isso todos os dias.
E como funciona o vosso transporte público? Pelo que nos dizem, não é muito bom...
Não. Nós não temos linhas de autocarros municipais. Fizemos um acordo com o Governo regional, para que serviços vindos de outras cidades que passam em Pontevedra possam servir a cidade, financiando o município uma parte do bilhete. Acordámos fazer dois circuitos do centro ao hospital, que está um pouco longe, ao mercado e ao campus universitário. Nas freguesias não queremos ter autocarros vazios a circular, e estamos a montar, com apoios europeus, um serviço de transporte a pedido. Com a nova legislação, os táxis passam a poder cobrar por bilhete, e nós podemos co-financiar uma parte dessa tarifa. Pode resultar numa despesa de 300, 400 mil euros por ano, ou até um milhão, se houver muitos pedidos. Mas sempre é menos do que se estivéssemos a gastar dois ou três milhões num sistema que não funcione. Não há massa crítica para um transporte regular, como em Castela ou no interior Norte de Portugal.
Miguel Anxo Lores, líder da equipa que há duas décadas governa o município de Pontevedra, levou muito a sério a mensagem de Jane Jacobs sobre as condições de vitalidade das cidades. Com um espaço público dedicado aos peões, o município galego é um exemplo mundial de uma cidade pensada para as pessoas, e não para os automóveis.
Mais pequena do que algumas freguesias de Lisboa, mas com 65 mil habitantes, a cidade de Pontevedra, na Galiza, iniciou há duas décadas uma reforma urbana que colocou o peão como utilizador prioritário do espaço público, no qual os carros têm menos espaço e foram obrigados a abrandar. Com isto, metade do tráfego desapareceu e a sinistralidade rodoviária diminuiu tão drasticamente que há uma década que não morre ninguém nas ruas deste município onde vivem, no total, quase 85 mil pessoas, entre o núcleo urbano e as freguesias rurais. À frente desta autarquia desde 1999, o médico Miguel Anxo Lores confessa que, apesar dos resultados, a ideia de que temos o direito de levar um carro para onde quisermos está incrustada no nosso ADN, e tem de ser combatida todos os dias. É como o machismo, compara, nesta entrevista ao P2, em que deixa um recado para os decisores políticos: “Se mesmo sabendo que acalmando o tráfego se evitam mortes e se diminui a violência rodoviária, não o fazemos, não estamos a exercer a nossa função.”
Como é que num município com quase 85 mil habitantes se consegue passar dez anos sem uma vítima mortal nas estradas?
Bem, na verdade já tivemos morte em vias que não estão sob nossa gestão e nas quais não conseguimos impor as nossas medidas de acalmia de tráfego. Sob nossa jurisdição temos muitas estradas sem bermas nem passeios. Aí há gente, muitos peões. É tão perigoso como na cidade, e metemos mais de mil passagens de peões elevadas também nessas zonas. Só na cidade serão umas 600. Há 15 anos que, todos os dias, se coloca alguma barreira vertical para acalmar o tráfego num rua do concelho. E temos muitas plataformas únicas em que a via e os passeios estão ao mesmo nível, ainda que aí haja tráfego. Nas ruas de sentido único começámos por não pôr esse tipo de obstáculo, pois tínhamos estreitado a via para abrandar os carros, mas mesmo assim havia gente a acelerar por ali, principalmente de noite, e tivemos de fazer uso dessas ferramentas. Teve de ser assim.
E, no entanto, a cidade mantém-se aberta à circulação automóvel?
Pela manhã, temos das 10h às 12h as cargas e descargas, mas as entregas de encomendas podem acontecer durante todo o dia. Tem havido no mundo um grande debate sobre o comércio electrónico e o seu impacto nas cidades, onde aumentou o tráfego da “última milha”, o de entregas. Para nós, é claro que o problema não é ter muita venda ao domicílio, mas o facto de a cidade estar congestionada. Se se lhe acrescenta este tráfego e não há onde parar para entregar a mercadoria... Os urbanistas falam de um estado de congestão óptimo. Mas isso não existe. A congestão nunca é óptima. Aqui, o que fizemos foi reduzir os veículos que entram na cidade e deixámos mais espaço para que as pessoas possam parar, em serviço.
Como reduziram esse tráfego?
Na parte mais urbana, praticamente não é possível estacionar à superfície. Os lugares que existem são para parar durante 15 minutos, no máximo, para logística ou algum assunto pessoal. Vai ali quem precisa de ir. E ao tomarmos essa opção, acabamos com esse tráfego de carros à procura de estacionamento, dando voltas pela cidade. Esse era o mais abundante. O segundo mais abundante é o que cruza a cidade. E esse eliminámo-lo quase todo também. Aqui não se consegue entrar pelo norte e sair pelo sul. Se se entrar por um lado, é-se obrigado a sair pelo mesmo, graças a um ordenamento viário, com a sinalização. Nós deixamos entrar os carros até todos os lugares, mesmo aqui no centro, porque se faz carga e descarga, porque há habitação, porque alguém vai levar lá alguma coisa. Mas esses têm de ir. É um tráfego de destino, o tráfego necessário para que a cidade funcione.
Passamos por ele agora, na rua. Um camião a andar entre as pessoas, muito devagarinho...
Escute: estamos num terceiro andar. O que ouve? Pessoas, falando. Aqui passavam 14 mil carros por dia, até ao ano 2002 ou 2003, quando cortámos esta rua, depois de, em 99, termos começado por fechar de aqui para baixo, o centro histórico, até ao rio, numa área de 300 mil metros quadrados. No resto da cidade, em volta, fomos implementando depois. Na Praça de Espanha, onde fizemos o parque subterrâneo, em três pisos reservámos um para residentes. As pessoas puderam comprar um lugar por 70 anos, o tempo da concessão, por um valor que, julgo, rondou os 16 mil euros.
Em 70 anos, isso dá menos de 250 euros por ano, para guardar um carro...
Sim, mas à empresa concessionária interessa ter esse número de lugares garantidos. Noutros sítios, só avançámos quando tínhamos moradores interessados. Houve um caso, numa rua bastante larga, onde não se fez o parque porque as pessoas não quiseram. E agora estão arrependidos. A questão é que tinham estacionamento à superfície e tomavam-no por garantido. E nós queríamos suprimir esses lugares. E fizemo-lo. Na questão do estacionamento, a nossa opção é óbvia.
As pessoas têm a ideia de que têm um direito natural a estacionar um carro no espaço público? Essa vossa atitude não vos custou votos?
Quê? Votos? Não. Os políticos que têm medo de tomar decisões avaliam erradamente várias questões. As pessoas que protestam em “defesa” do comércio local, quando estão numa rua pedonal vêem as compras aumentar. Aqui multiplicaram-se por dois ou por três. Eu conto sempre a história passada numa rua central, que fazia parte do nosso IP1, a Nacional 550, que vai da Corunha a Tui. Por ali passavam 28 mil carros. Nós suprimimos o tráfego com um grande apoio dos vizinhos. Como sempre, havia críticas, que não eram representativas desta maioria. A imprensa foi perguntar a um senhor de uma livraria se ele estava de acordo com a pedonalização da rua, e a resposta dele foi: “A mim nunca me entrou um carro na livraria a fazer compras...” Mais à frente, numa curva, perguntaram o mesmo a outro livreiro, e a resposta dele foi: “A mim, uma vez entrou-me um carro de noite, na loja, mas não gastou nada...” Todos os franchises famosos querem estar nessa área pedonal. Nas ruas perpendiculares há petições para que se pedonalize, porque ficam fora do circuito. Onde há carros na rua, não há gente. A gente compra enquanto anda. Repare, Pontevedra é tradicionalmente conservadora nas eleições regionais e nacionais. E apesar de não termos essa base social, as pessoas votam sistematicamente nesta gestão municipal, da esquerda nacionalista galega. Não o fariam se não gostassem deste modelo de cidade. Isto dá votos porque as pessoas são felizes. Experimente ver a cidade à tarde, com as praças, após o fim das cargas e descargas: é uma explosão de gente na rua, de crianças a brincar nas praças.
E isso atrai população?
Esse tema é importante. Na Galiza, nós temos 2,7 milhões de habitantes e estamos a perder população. Há cidades e vilas a perder gente, algumas medram, e nós estamos a medrar, num contexto destes. Somos a cidade mais jovem da Galiza, em termos de média etária (43 anos). E a cidade está a crescer no centro urbano. Nós temos 15 freguesias. Em 1999, havia 22 mil pessoas nessas freguesias e na cidade pouco mais de 50 mil. Agora estamos com 65 mil habitantes na cidade, que cresceu 30%, enquanto a envolvente perdeu três mil pessoas. Veio gente de fora. E isso acontece porque há qualidade de vida, porque a cidade se tornou atractiva e se mantém compacta. Essa é outra guerra, e um problema que têm em Portugal, como noutras cidades da Galiza. Em três quilómetros quadrados temos 65 mil pessoas. Se aumentarmos o perímetro em cem metros, ou aumentando um piso às construções permitidas — aqui o máximo que temos é r/c mais seis, desde 89 — metemos cem mil habitantes. Aqui por exemplo, não concordamos com grandes superfícies fora da cidade. Temos um Carrefour, ao qual dei a licença porque já estava construído quando chegámos. Apostamos no comércio local, numa economia de proximidade. Não queremos uma cidade segregada por espaços e funções, mas multifuncional. Temos um campus universitário que já estava feito, fora do casco urbano, mas temos também faculdades dentro da cidade. Há franchises de marcas comerciais conhecidas, mas na rua. Saímos da nossa casa e temos num raio de 500 metros a escola do nosso filho, a lavandaria, a mercearia. É isso a Unidade de Vizinhança, do Clarence Perry, já de 1929. Agora fala-se da cidade dos 15 minutos, com o Carlos Moreno e a presidente da Câmara de Paris, Anne Hidalgo, que está a fazer coisas importantes. Mas não é novidade.
Estão a multiplicar o modelo por bairros, um pouco como acontece com os superquarteirões de Barcelona...
Sim, mas eu tenho algumas reservas em relação a essas abordagens muito dependentes do urbanismo táctico, em que sinto falta de uma visão de conjunto. Aqui apostamos em plataformas únicas, boa iluminação pública, coexistência de usos, abrandamento da velocidade em toda a cidade e uma qualidade urbana que, desde logo, implica respeito pela acessibilidade. Estamos a eliminar todos os obstáculos. As luzes estão fixadas num ponto superior, com catenárias, para não termos postes no chão. Temos espaço próprio para o mobiliário urbano, para não incomodar, por exemplo, os cegos. E, claro, quando cortamos uma rua, enchemo-la de actividades. Porque, se ficam desocupadas, as pessoas começam logo a questionar por que razão não podem lá estacionar o carro.
Pois, isso que nos conta é também uma intervenção táctica. É preciso atrair as pessoas à rua, não basta libertá-la de carros...
[Abre uma revista sobre o modelo urbano da cidade com várias fotografias do antes e depois. Aponta para uma rua entupida de carros]. Isto era assim. Um botafumeiro [incensário] de poluição. Mas aqui havia pessoas, entre carros estacionados nas ruas e nas praças. Os passeios eram para usar em fila indiana. O centro histórico era um parque de estacionamento. [Folheia] Esta é igual, a outra é igual. Era assim. Todos os departamentos do município foram envolvidos nesta mudança, desde os serviços jurídicos, que fizeram o regulamento, ao da Cultura, de Desporto, etc.. Para sinalizar o encerramento do centro histórico, no primeiro ano fizemos uma festa medieval. Agora, nesses dias, tornou-se uma romaria urbana, com 200 mil pessoas. Quisemos que fosse um espaço para as famílias e amigos, não para o botellón, da juventude. Tínhamos de mostrar que a cidade podia ter vida sem carros. Fazemos tudo o que pudermos na rua, desde contos para crianças, teatro, música. É raro o dia em que não esteja aqui alguém a tocar. Há um senhor alemão que conheci por causa da minha neta, que adora música. É um senhor com curso de conservatório — toca de puta madre [muito bem] — e está por cá há dois anos, porque há muita vida na rua. O clima ajuda. Eu chamo a isto as Caraíbas Galegas.
E toda esta transformação não tornou mais cara a habitação? Não houve “gentrificação” em Pontevedra?
Não. Nós temos uma política de colocação de solo no mercado. E ainda temos área, dentro da cidade, para construir umas oito mil casas. Houve um tempo em que o município ficava com 15% da capacidade urbanística dos terrenos, e então temos parcelas onde se pode construir 50, 100, 200 habitações, e, quando temos necessidade, colocamos lotes à venda em hasta pública, escolhemos um promotor e constrói-se mais habitação. Houve um banco que já nos questionou se tínhamos interesse em fazer projectos de promoção pública, mas depois de perceber os preços a que estavam a trabalhar os privados, desistiram, porque havia quem estivesse a fazer mais barato. Isto evita a “gentrificação”. Até porque nós nem sequer estamos a desenvolver este modelo urbano só no centro da cidade. Estamos a investir quatro milhões de euros no espaço público de um bairro periférico, do tempo do franquismo. Queremos que, vivam onde vivam, os habitantes tenham esse padrão de qualidade no espaço público. E quem estiver a comprar em zonas de construção mais recente, no perímetro da cidade, encontrará, em muitos casos, melhores condições de habitação do que no centro. Temos é de fazer um projecto global, que atenda a todo o território.
E nas freguesias?
Nas zonas rurais estamos a criar centralidades que evitem deslocações desnecessárias à cidade, melhorando o espaço público em torno da igreja, do cemitério, da escola, do pavilhão desportivo, da casa de cultura ou do centro social. Também aí estamos a usar plataformas únicas, medidas de acalmia de tráfego, boa iluminação, mobiliário urbano decente que não impeça a mobilidade pedonal, etc.. Claro que a vantagem de estar na cidade é ter tudo à nossa volta. Uma pessoa que viva aqui vai trabalhar a pé, no regresso, a pé, compra uns legumes e o que mais lhe faltar. O carro está guardado, só o usa para ir dar uma volta ao fim-de-semana, e poupa umas centenas de euros de combustível por mês. Não foi por acaso que o The Guardian chamou a Pontevedra “um paraíso para os peões”.
Espanha decretou também a velocidade máxima de 30 km/h para boa parte das vias nas zonas urbanas. É um bom passo?
Mudar a lei não chega. Começámos por decretar a velocidade máxima de 30 km/h em toda a cidade, independentemente do número de vias na faixa de rodagem. E não nos ficámos por sinalização ou radares, criámos obstáculos para que a velocidade máxima fosse efectivamente essa. O radar, se alguém passa a cem e mata uma pessoa, não nos resolve o problema. É preciso tomar medidas, no desenho das ruas, para que ele deixe de entrar, se não queremos continuar a ter congestionamento. O que aconteceu aqui foi que, reduzindo a quantidade de carros na cidade, até aumentámos a velocidade média de circulação [de 15 para quase 21 km/h entre 1996 e 2014]. Hoje demora-se menos a chegar a um parque de estacionamento ou a outro destino na cidade do que antes, na hora de ponta. Dantes, nesta rua do município, a essas horas estavam todos atascados, porque se misturavam os que queriam vir aqui com os que procuravam um lugar gratuito para estacionar e os que atravessavam a cidade porque sempre o faziam, mesmo que fosse má opção. Em todo o lado acontece o mesmo. Ou lhes cortamos essa possibilidade, ou vão sempre por ali. Parece que uma fila de carros atrai mais carros. Tivemos de tomar decisões. E decisões valentes. E se nós, sabendo que acalmando o tráfego se evitam mortes e diminui a violência rodoviária, não o fazemos, não estamos a exercer a nossa função.
Esse ambiente urbano tornou-se a sua marca?
Nós não somos a maior cidade disto ou daquilo. Aqui não fizemos coisas fora de série. Começámos a mexer com o centro histórico, porque era um activo que move o turismo e a restauração, mas passámos logo para toda a cidade e para o concelho. Quando sabemos o que temos a fazer, começamos num sítio e acabamos. Nas ruas do centro histórico instalámos todos os equipamentos subterrâneos e deixámos tubagens para algo que venha a ser necessário, para que não as tenhamos de levantar em 40 anos. Aproveitámos recursos municipais e fundos comunitários. E, acredite, nem fomos dos concelhos na Galiza que mais gastaram no espaço público. Temos é um projecto claro. Ainda assim, mesmo dentro da nossa força política há gente que não entende o modelo. A questão do carro, de o ter e levar até onde nos apetecer, está incrustado no nosso ADN — é como o machismo, de alguma maneira. E temos de lutar contra isso todos os dias.
E como funciona o vosso transporte público? Pelo que nos dizem, não é muito bom...
Não. Nós não temos linhas de autocarros municipais. Fizemos um acordo com o Governo regional, para que serviços vindos de outras cidades que passam em Pontevedra possam servir a cidade, financiando o município uma parte do bilhete. Acordámos fazer dois circuitos do centro ao hospital, que está um pouco longe, ao mercado e ao campus universitário. Nas freguesias não queremos ter autocarros vazios a circular, e estamos a montar, com apoios europeus, um serviço de transporte a pedido. Com a nova legislação, os táxis passam a poder cobrar por bilhete, e nós podemos co-financiar uma parte dessa tarifa. Pode resultar numa despesa de 300, 400 mil euros por ano, ou até um milhão, se houver muitos pedidos. Mas sempre é menos do que se estivéssemos a gastar dois ou três milhões num sistema que não funcione. Não há massa crítica para um transporte regular, como em Castela ou no interior Norte de Portugal.
21.7.21
Cidadãos por Lisboa quer lisboetas com mais voz no urbanismo
Susete Francisco, in DN
Associação cívica assina hoje acordo coligatório para as autárquicas com Fernando Medina, com a garantia de que voltará ao executivo, onde ocupa atualmente a vice-presidência.
OPS e a associação Cidadãos por Lisboa (CPL) renovam esta quarta-feira o acordo para as próximas eleições autárquicas. A CPL integrará, assim, as listas da plataforma "Mais Lisboa", encabeçada por Fernando Medina, à câmara e à Assembleia Municipal. O acordo prevê também que a associação volte a integrar o executivo camarário.
Desde 2009 que o movimento fundado dois anos antes por Helena Roseta - que há alguns meses se transformou em associação cívica - se apresenta às autárquicas da capital nas listas do PS. Nas eleições de há quatro anos a CPL garantiu o primeiro lugar nas listas à Assembleia Municipal, com Helena Roseta (que entretanto deixou o cargo). Atualmente, a associação tem a vice-presidência da autarquia, com João Paulo Saraiva, que ocupa o pelouro das Finanças, Recursos Humanos, Manutenção e Obras Municipais, enquanto Paula Marques, atual presidente da associação, é vereadora do Desenvolvimento Local e Habitação.
Entre as medidas previstas no acordo coligatório conta-se o reforço dos atuais mecanismos de participação pública nas operações urbanísticas na cidade, sempre que estas tenham "significativo impacto na zona ou nas populações, permitindo um maior envolvimento dos cidadãos". A maior participação dos lisboetas nas decisões sobre a cidade foi uma das linhas mestras para um próximo mandato apontadas por Paula Marques, em recente entrevista ao DN. Apontando casos como o da praça do Martim Moniz, da torre da Portugália ou do caracol da Penha - em que a pressão pública acabou por fazer recuar a autarquia - Paula Marques defendeu então que, nestes projetos "muito impactantes na cidade", o processo de decisão deve ser "muito mais participado desde o início".
Para a associação, o urbanismo deve contribuir "para reduzir a fratura socio-territorial e não aprofundá-la", o que deverá passar pela "revisão dos instrumentos de planeamento urbanístico e incentivos fiscais à reabilitação".
Neste plano, e em conjugação com outra das grandes linhas de aposta para a cidade - o combate à exclusão - a CPL defende também que o licenciamento urbanístico de espaços comerciais passe a ser "condicionado à existência de acessibilidade universal", no sentido de promover "uma melhor qualidade de vida e inclusão".
Já no que respeita à habitação, o movimento estabelece como objetivos para o próximo mandato autárquico a concretização de um programa de Cooperativas de Inquilinato e Parcerias Público-Comuns (co-housing/habitação jovem)", o que deverá ser feito através da "cedência de edifícios e/ou terrenos municipais" e passa também por promover a "abertura de uma linha de financiamento direto à iniciativa cooperativa" junto da Administração Central.
Na área da Educação, e no que se refere ao Parque Escolar, uma das exigências da associação passa por garantir a presença nos agrupamentos de escolas de "técnicos especializados nas áreas da psicologia e orientação profissional, mediadores culturais e técnicos de saúde pública".
Livre em coligação com Medina
Além do acordo coligatório com a associação Cidadãos por Lisboa, que será hoje assinado, Fernando Medina fechou um acordo de coligação com o Livre. Rui Tavares, que tinha já anunciado a candidatura a Lisboa, depois de ter vencido as eleições primárias no seu partido para a capital, surgirá assim nas listas da plataforma "Mais Lisboa", encabeçada pelos socialistas. E com lugar assegurado na vereação, em caso de vitória de Fernando Medina - Tavares ficará com o pelouro da Cultura, Conhecimento e Ciência e Direitos Humanos.
Associação cívica assina hoje acordo coligatório para as autárquicas com Fernando Medina, com a garantia de que voltará ao executivo, onde ocupa atualmente a vice-presidência.
OPS e a associação Cidadãos por Lisboa (CPL) renovam esta quarta-feira o acordo para as próximas eleições autárquicas. A CPL integrará, assim, as listas da plataforma "Mais Lisboa", encabeçada por Fernando Medina, à câmara e à Assembleia Municipal. O acordo prevê também que a associação volte a integrar o executivo camarário.
Desde 2009 que o movimento fundado dois anos antes por Helena Roseta - que há alguns meses se transformou em associação cívica - se apresenta às autárquicas da capital nas listas do PS. Nas eleições de há quatro anos a CPL garantiu o primeiro lugar nas listas à Assembleia Municipal, com Helena Roseta (que entretanto deixou o cargo). Atualmente, a associação tem a vice-presidência da autarquia, com João Paulo Saraiva, que ocupa o pelouro das Finanças, Recursos Humanos, Manutenção e Obras Municipais, enquanto Paula Marques, atual presidente da associação, é vereadora do Desenvolvimento Local e Habitação.
Entre as medidas previstas no acordo coligatório conta-se o reforço dos atuais mecanismos de participação pública nas operações urbanísticas na cidade, sempre que estas tenham "significativo impacto na zona ou nas populações, permitindo um maior envolvimento dos cidadãos". A maior participação dos lisboetas nas decisões sobre a cidade foi uma das linhas mestras para um próximo mandato apontadas por Paula Marques, em recente entrevista ao DN. Apontando casos como o da praça do Martim Moniz, da torre da Portugália ou do caracol da Penha - em que a pressão pública acabou por fazer recuar a autarquia - Paula Marques defendeu então que, nestes projetos "muito impactantes na cidade", o processo de decisão deve ser "muito mais participado desde o início".
Para a associação, o urbanismo deve contribuir "para reduzir a fratura socio-territorial e não aprofundá-la", o que deverá passar pela "revisão dos instrumentos de planeamento urbanístico e incentivos fiscais à reabilitação".
Neste plano, e em conjugação com outra das grandes linhas de aposta para a cidade - o combate à exclusão - a CPL defende também que o licenciamento urbanístico de espaços comerciais passe a ser "condicionado à existência de acessibilidade universal", no sentido de promover "uma melhor qualidade de vida e inclusão".
Já no que respeita à habitação, o movimento estabelece como objetivos para o próximo mandato autárquico a concretização de um programa de Cooperativas de Inquilinato e Parcerias Público-Comuns (co-housing/habitação jovem)", o que deverá ser feito através da "cedência de edifícios e/ou terrenos municipais" e passa também por promover a "abertura de uma linha de financiamento direto à iniciativa cooperativa" junto da Administração Central.
Na área da Educação, e no que se refere ao Parque Escolar, uma das exigências da associação passa por garantir a presença nos agrupamentos de escolas de "técnicos especializados nas áreas da psicologia e orientação profissional, mediadores culturais e técnicos de saúde pública".
Livre em coligação com Medina
Além do acordo coligatório com a associação Cidadãos por Lisboa, que será hoje assinado, Fernando Medina fechou um acordo de coligação com o Livre. Rui Tavares, que tinha já anunciado a candidatura a Lisboa, depois de ter vencido as eleições primárias no seu partido para a capital, surgirá assim nas listas da plataforma "Mais Lisboa", encabeçada pelos socialistas. E com lugar assegurado na vereação, em caso de vitória de Fernando Medina - Tavares ficará com o pelouro da Cultura, Conhecimento e Ciência e Direitos Humanos.
19.11.20
Vão nascer 45 casas de renda acessível no quarteirão d’A Capital, no Bairro Alto
Cristiana Faria Moreira, in Público on-line
Câmara de Lisboa vai investir sete milhões de euros na reabilitação do quarteirão, agora devoluto, que acolheu redacções de jornais como A Capital e o Diário de Notícias. Serão construídas 45 casas que integrarão o Programa de Renda Acessível da autarquia. No entanto, não há sequer ainda data para o início da construção.
Já foi sede e redacção de publicações como A Capital e o Diário de Notícias, quando o Bairro Alto era o bairro dos jornais. Foi também sede da companhia de teatro Artistas Unidos até 2002, altura em que a Polícia Municipal os despejou por razões de segurança. Este ano, ficou ponto assente que o quarteirão entre a Rua do Norte e a Rua do Diário de Notícias deve voltar a ser habitacional, para que o bairro recupere os moradores que foi perdendo ao longo dos anos. Para tal, a Câmara de Lisboa vai reabilitar os edifícios e construir 45 apartamentos que serão depois colocados no Programa de Renda Acessível (PRA) da autarquia.
Serão 19 casas com tipologia T0, 19 T1, seis T2 e um T3 que ocuparão cinco dos sete edifícios que compõe o quarteirão — um deles é património classificado e serviu até 1940 como sede e redacção do jornal Diário de Notícias. A empreitada vai envolver um investimento de sete milhões de euros, mas não há ainda previsão para início dos trabalhos. O projecto de arquitectura terá de ser ultimado e depois lançado o concurso público para a obra, o que só acontecerá no próximo ano.
São prédios, na sua génese, construídos para função habitacional entre os séculos XVIII e XIX. Mas, ao longo dos tempos, “têm sido utilizados para outros usos e por isso sofrido alterações a nível espacial e estrutural”, explicou a arquitecta responsável pelo projecto, Sílvia Nereu.
Como se trata de uma zona consolidada da cidade, o compromisso da arquitecta é a uma uma “intervenção o menos intrusiva possível”. As fachadas serão mantidas, mas os interiores serão demolidos, de modo a acomodar as 45 casas. Os sete edifícios “originais” passarão a cinco, o que permitirá a criação de um pátio interior. No interior do quarteirão, deverão ser demolidas as construções existentes para melhorar a ventilação e iluminação. Para os pisos superiores estão previstas mansardas, permitindo a criação de mais habitações. Quando aos pisos térreos, o município quer que sejam uma área dedicada à história dos jornais. Por ali, resiste apenas o jornal A Bola.
“Este projecto será emblemático da cidade de Lisboa e da nova política de habitação. O que nós aqui conseguimos fazer é mobilizar património municipal, reabilitar edifícios que estão abandonados, sem uso, e inseri-los numa estratégia de qualificação, de revitalização de uma zona com a história, com a importância que tem o Bairro Alto”, notou o presidente da câmara, Fernando Medina.
Numa zona da cidade, fustigada pela gentrificação, onde a perda de moradores tem sido “dramática”, como frisou a presidente da Junta de Freguesia da Misericórdia, é "essencial trazer para a freguesia novos moradores”. Nos últimos anos, a freguesia perdeu três mil moradores, sendo agora cerca de dez mil, detalhou a autarca.
Depois de concluídas, as novas casas serão integradas no Programa de Renda Acessível. Na prática, o município põe a concurso habitações, às quais jovens e famílias da
classe média podem concorrer, via site Habitar Lisboa. São depois sorteadas e os contemplados celebram um contrato de arrendamento com o município. A renda não ultrapassa um terço do rendimento líquido das famílias.
Além de habitação, a autarquia quer avançar com a construção de uma escola básica no complexo do Liceu Passos Manuel e de um novo centro de saúde. São obras que, segundo estimou o autarca, arrancarão “em meados do próximo ano”.
Para aquele quarteirão chegou a estar prevista a construção de um silo automóvel, depois de um acordo que a câmara fez com a sua empresa de estacionamento, a EMEL. A Direcção-Geral do Património Cultural (DGPC) chumbou o projecto e, já este ano, a ideia caiu por completo, quando em Março o executivo municipal aprovou o fim do acordo com a EMEL.
Câmara de Lisboa vai investir sete milhões de euros na reabilitação do quarteirão, agora devoluto, que acolheu redacções de jornais como A Capital e o Diário de Notícias. Serão construídas 45 casas que integrarão o Programa de Renda Acessível da autarquia. No entanto, não há sequer ainda data para o início da construção.
Já foi sede e redacção de publicações como A Capital e o Diário de Notícias, quando o Bairro Alto era o bairro dos jornais. Foi também sede da companhia de teatro Artistas Unidos até 2002, altura em que a Polícia Municipal os despejou por razões de segurança. Este ano, ficou ponto assente que o quarteirão entre a Rua do Norte e a Rua do Diário de Notícias deve voltar a ser habitacional, para que o bairro recupere os moradores que foi perdendo ao longo dos anos. Para tal, a Câmara de Lisboa vai reabilitar os edifícios e construir 45 apartamentos que serão depois colocados no Programa de Renda Acessível (PRA) da autarquia.
Serão 19 casas com tipologia T0, 19 T1, seis T2 e um T3 que ocuparão cinco dos sete edifícios que compõe o quarteirão — um deles é património classificado e serviu até 1940 como sede e redacção do jornal Diário de Notícias. A empreitada vai envolver um investimento de sete milhões de euros, mas não há ainda previsão para início dos trabalhos. O projecto de arquitectura terá de ser ultimado e depois lançado o concurso público para a obra, o que só acontecerá no próximo ano.
São prédios, na sua génese, construídos para função habitacional entre os séculos XVIII e XIX. Mas, ao longo dos tempos, “têm sido utilizados para outros usos e por isso sofrido alterações a nível espacial e estrutural”, explicou a arquitecta responsável pelo projecto, Sílvia Nereu.
Como se trata de uma zona consolidada da cidade, o compromisso da arquitecta é a uma uma “intervenção o menos intrusiva possível”. As fachadas serão mantidas, mas os interiores serão demolidos, de modo a acomodar as 45 casas. Os sete edifícios “originais” passarão a cinco, o que permitirá a criação de um pátio interior. No interior do quarteirão, deverão ser demolidas as construções existentes para melhorar a ventilação e iluminação. Para os pisos superiores estão previstas mansardas, permitindo a criação de mais habitações. Quando aos pisos térreos, o município quer que sejam uma área dedicada à história dos jornais. Por ali, resiste apenas o jornal A Bola.
“Este projecto será emblemático da cidade de Lisboa e da nova política de habitação. O que nós aqui conseguimos fazer é mobilizar património municipal, reabilitar edifícios que estão abandonados, sem uso, e inseri-los numa estratégia de qualificação, de revitalização de uma zona com a história, com a importância que tem o Bairro Alto”, notou o presidente da câmara, Fernando Medina.
Numa zona da cidade, fustigada pela gentrificação, onde a perda de moradores tem sido “dramática”, como frisou a presidente da Junta de Freguesia da Misericórdia, é "essencial trazer para a freguesia novos moradores”. Nos últimos anos, a freguesia perdeu três mil moradores, sendo agora cerca de dez mil, detalhou a autarca.
Depois de concluídas, as novas casas serão integradas no Programa de Renda Acessível. Na prática, o município põe a concurso habitações, às quais jovens e famílias da
classe média podem concorrer, via site Habitar Lisboa. São depois sorteadas e os contemplados celebram um contrato de arrendamento com o município. A renda não ultrapassa um terço do rendimento líquido das famílias.
Além de habitação, a autarquia quer avançar com a construção de uma escola básica no complexo do Liceu Passos Manuel e de um novo centro de saúde. São obras que, segundo estimou o autarca, arrancarão “em meados do próximo ano”.
Para aquele quarteirão chegou a estar prevista a construção de um silo automóvel, depois de um acordo que a câmara fez com a sua empresa de estacionamento, a EMEL. A Direcção-Geral do Património Cultural (DGPC) chumbou o projecto e, já este ano, a ideia caiu por completo, quando em Março o executivo municipal aprovou o fim do acordo com a EMEL.
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